El tren a Nazaret
El tren a Nazaret
El tren a Nazaret. 60 años fuera de servicio
El 13 de octubre de 1.957 sería el último día de circulación del ferrocarril económico al barrio de Nazaret, como consecuencia de los graves daños ocasionados por la riada del 14 de octubre que ese mismo año tuvo lugar en la ciudad de Valencia, hasta ese momento, y durante 45 años, la línea del “Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón (Valencia)” conectaba la Ribera con el puerto de la capital, e incluso desde 1.924 hasta 1.931 el tranvía a Puebla Larga sirvió de enlace con el ferrocarril de Almansa.
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El tren a Nazaret. 60 años fuera de servicio
Este ramal formaba parte del conocido “Trenet de la Ribera”, cuyo origen se encuentra en la concesión que en 1.891 fue otorgada a Juan Isla Doménech para el transporte de vinos de la baronía de Turis y el carbón de Dos Aguas.
Pero contratiempos en cuanto a la calidad del mineral y plagas vinícolas obligaron a modificar sus objetivos hacia el comercio de los cítricos de la Ribera.
El 11 de noviembre de 1.893 la Sociedad de los Ferrocarriles del Grao de Valencia a Turis abrió el servicio de Valencia a Torrent.
Dos años más tarde el 1 de noviembre de 1.895 llegaría hasta Alberic y el 11 de julio de 1.915 alcanzó su destino final (Villanueva de Castellón).
En cuanto a la línea de Nazaret, por R.O. de 5 de enero de 1.910 fue aprobada la variación del trazado de la sección del Grao (Nazaret) a Valencia, conforme al proyecto presentado con fecha 15 de mayo de 1.909.
Las obras dieron comienzo poco tiempo después, para inaugurarse el servicio el 15 de agosto de 1.912 con el exclusivo objetivo de llevar al puerto la mercancía procedente de las poblaciones servidas por este ferrocarril.
La barriada de Nazaret siempre tuvo la desventaja de ser una zona sin conexión directa con la ciudad de Valencia.
Un aislamiento que experimentó un gran cambio a partir de 1.912, pues la estación simbolizó un gran foco de atracción, donde comenzaron a concentrarse numerosas actividades, tanto a nivel empresarial como social.
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El tren a Nazaret. 60 años fuera de servicio
La profesora Inmaculada Aguilar Civera indica que la necesidad ferroviaria de mejorar las comunicaciones con el puerto aceleró la construcción del primer puente de Nazaret sobre el Turia, una obra proyectada ya en 1.901 por Casimiro Meseguer y José Blanco, y que no será inaugurada hasta el 25 de noviembre de 1.912, fecha a partir de la cual los carros y peatones de Nazaret podrían dirigirse directamente a Valencia por el extremo situado frente a la calle Mayor de esta barriada.
Esta infraestructura fue utilizada en el transcurso de sus obras por la propia Sociedad del Ferrocarril del Grao de Valencia a Turis, como así queda reflejado en la documentación de 1.910, donde la empresa ofrece a intervenir en la finalización del puente a cambio de la autorización que le permitiera el paso de los carros con el material necesario para la inminente construcción del edificio de viajeros de la estación de Nazaret.
Pese a este evidente avance, nunca resultó fácil el trasbordo de mercancías que llegaban a la estación de Nazaret, porque la descarga tenía que realizarse desde los vagones a los carros, para hacer un importante recorrido hasta el puerto; existía también otra opción, que era la de utilizar una barcaza que atravesaba el río hasta las instalaciones portuarias.
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Esto era debido a que en su momento no fue aprobada la prolongación comprendida en el proyecto original, que incluía el enlace desde la estación de Nazaret hasta las vías del Puerto.
Esta situación se agravaría en 1.921, cuando los 3,5 metros de anchura del puente resultaban insuficiente para asumir el aumento de tráfico existente, comenzando a mostrar, además, evidentes signos de deterioro en uno de sus estribos.
El 12 de julio de 1.924, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) adquirió casi la totalidad de las acciones del llamado ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.
Se haría cargo administrativamente de este ferrocarril, aunque con gestión independiente hasta el año 1.946, cuando se disolvió definitivamente la Sociedad el 21 de junio de ese mismo año.
Se creaba así el monopolio y unificación de una amplia red de transporte ferroviario de vía estrecha, que abarcaba de norte a sur toda la provincia de Valencia.
En este sentido la CTFV poseía todas las líneas tranviarias valencianas y explotaba también el ferrocarril económico que unía la capital con Llíria (inaugurado en 1.888), así como el del Grau de Valencia a Bétera con ramal en Rafelbuñol (inaugurado entre los años 1.891 y 1.893).
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Sobre la línea, el proyecto y estaciones
El proyecto de construcción de este ramal está directamente relacionado con el del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, siendo la estación de Valencia (estación de Jesús) común para ambos trazados.
El ingeniero J. Pérez Sanmillán fue el encargado de redactar los primeros proyectos.
Así pues, entre 1.891 y 1.893 fueron presentados los diferentes estudios pertenecientes al Proyecto de ferrocarril económico del Grao de Valencia a Turis, donde se incluían los trazados, replanteos, puentes, obras de fábrica de pequeñas luces (ojos de los puentes), emplazamientos y edificios de viajeros, casillas de guardia y retretes.
Sin embargo, sería Justo Vilar David quien lo llevase a término en 1.915, con la proyección del replanteo de la sección de Alberic a Villanueva de Castellón, la mejora de sus estaciones y con la construcción de importantes puentes que salvaban el barranco de Paiporta, río Xùquer y el río Magro.
Interesante es el hecho que las estaciones realizadas en la segunda mitad del siglo XIX por J. Vilar David siguieron los mismo modelos estandarizados y establecidos desde finales del siglo XIX por J. Pérez Sanmillán.
Por tanto, el edificio de la estación de Nazaret sería prácticamente similar al de Torrent, Alberic o Villanueva de Castellón, por lo que en todas ellas encontramos manifiestas consideraciones generales del proyecto de 1.893.
La primera investigación patrimonial y artística realizada sobre la arquitectura de las estaciones de esta línea será la publicada en 1.984 por la profesora Inmaculada Aguilar Civera.
A propósito de la estación de Valencia (estación de Jesús) y la de Nazaret comenta:
“[…] El edificio de viajeros propiamente dicho era una sencilla construcción, compuesta por un cuerpo central de dos plantas y unos cuerpos laterales de una sola planta. La remarcada cornisa, el antepecho que corona el edificio, incluso la forma de los huecos, en arcos de medio punto en la planta baja y arco rebajado en el piso superior nos conforman un edificio muy similar a otras estaciones, como por ejemplo, la del Grao (S.V.T.) de Valencia y Aragón.
La misma tipología se utilizó en la estación de Nazaret, cuando se construye el ramal de esta línea a Nazaret con la intención de acercar lo más posible sus mercancías al puerto. Esta estación totalmente abandonada podemos observarla todavía en la actualidad, pues dejó de funcionar en 1.957 debido a los desperfectos que le fueron causados a la línea por la riada […]”.
En 1.960 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia hace una descripción muy meticulosa de la línea, para su inventario, valoración y levante definitivo.
En ella se explica que el trazado, de 514,55 metros de longitud, tenía su origen junto al puerto de Valencia, en la barriada de Nazaret, en la orilla derecha del río Turia.
Transcurría todo él por terrenos de huerta, sin desniveles ni accidentes importantes, con una explanación media de 5 metros de anchura y sin necesidad de terraplenes.
No existían puentes de gran envergadura, aunque sí algunos tramos metálicos construidos por dos vigas roblonadas (Un roblón es un elemento de acero, empleado para materializar la unión de estructuras metálicas. De forma genérica también se denominan a veces remaches o pasadores, aunque las uniones roblonadas tienen características propias que las hacen distintas de otros sistemas de unión entre planchas metálicas) para soporte de los carriles.
Los dos pontones más importantes eran los que cruzaban las acequias de Fabiana y del Oro.
El primero, estaba constituido por dos vigas roblonas de alma de hierro plano de 8 metros de longitud.
El segundo la luz de 9,5 metros que existía sobre la acequia del Oro y también estaba formado por dos vigas armadas de alma de hierro plano de 13,05 metros de longitud, cuatro angulares y dos platabandas (molduras).
La línea comenzaba en la estación de Nazaret, a 2,17 metros sobre el nivel del mar.
A partir de ella arrancaban las vías en paralelo al río, cruzaban diagonalmente la acequia de Fabiana, el Camino Nuevo de Nazaret y la Carretera de El Saler, hasta llegar al apeadero de la Barraca, esta construcción, a 3 metros sobre el nivel del mar, consistía en una “casita-vivienda” situada a la derecha del ferrocarril, en sentido Nazaret-Valencia.
Tras cruzar la sèquia de l’Or, el trazado se iba separando paulatinamente del cauce del río, entrando en rampa algo más pronunciada, donde se encontraba el apeadero de Ruzafa.
Tras él, el ferrocarril se cruzaba con el camino de Fuente d’En Corts y la acequia de San Jerónimo, para encontrarse con el apeadero de la Fuente de San Luis.
El cruce con el ferrocarril de la Encina a Valencia se hallaba situado en el kilómetro 4/332 y poco después se encontraban los apartaderos particulares de Francisco Corell y MACOSA (Material y Construcciones S.A.).
Un poco más adelante el ferrocarril salvaba la acequia de Favara, hasta llegar al apeadero de La Cruz.
Tras cruzar la carretera de Casas del Campillo a Valencia, el trayecto se dirigía hacia el final del trazado, donde se unía con el ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón.
En cuanto a las estaciones, también son identificadas y descritas por el citado documento anteriormente de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.
El edificio de Nazaret, de 20,35 por 9 metros en su base y 10,50 metros de altura, era de fábrica de ladrillo y poseía tres cuerpos claramente diferenciados.
En su parte central se alzaba una planta superior de 9 por 11,20 metros de área y 3,90 metros de altura, donde se encontraban dos viviendas para empleados.
El exterior estaba estructurado con sus correspondientes ventanas y dos terrazas en los extremos de 6 por 9 m2 de superficie.
La altura de la planta baja era de 4,60 metros, con seis puertas de acceso (tres a cada lado de la fachada) y 6 ventanales a cada uno de los cuerpos laterales.
En la parte exterior, y abarcando las 4 puertas, existía una escalinata de unos 17 metros de anchura máxima y 10 escalones, para cubrir el desnivel de 1,5 metros de altura entre la estación y la calle.
En el cuerpo central de la planta baja estaba el vestíbulo, la sala de 3ª clase, los equipajes y el despacho de billetes.
Habían dos dormitorios en cada uno de los cuerpos laterales, además de las estancias para vías y obras, vestíbulo de servicio, despacho del jefe de estación, telégrafo y retrete.
La descripción de 1.960 señala que el edificio “cuya arquitectura es acorde a la fecha de construcción, 1.912, se encuentra en bastante mal estado de conservación, después de haber sufrido las consecuencias del a riada de 1.957 y abandono posterior de los servicios”.
En este mismo documento se afirma que todos los apeaderos poseían construcciones de similar factura, con ciertas edificaciones auxiliares adosadas.
Eran una sencilla “casilla-vivienda” para el guardagujas, de una sola planta cuadrada (5,50 x 5,50 metros aproximadamente), fábrica de ladrillo, cubierta de teja a dos aguas, una puerta exterior y dos o tres ventanales.
En el plano de 1.956 apunta la existencia en esta línea de los siguiente apeaderos: La Barraca, Ruzafa, San Luis y La Cruz aunque cierto es que a partir de la electrificación de la línea, y para dar un mayor y mejor servicio al viajero, se trataron de potenciar algunos apeaderos con la proyección de apartaderos y andenes para el cruce de trenes, tal es el caso del apeadero de La Barraca, donde se proyectaron dos andenes a ambos lados del paso a nivel, o el de Ruzafa donde también el ingeniero Santiago Castro Cardús diseñó una nueva casilla para el despacho de billetes, accionamiento de las agujas y maniobras del conmutador del paso a nivel.
Fuentes consultadas:
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Archivos autores
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Archivo del Reino de Valencia
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Pedro García Pilán
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Tribunal de las Aguas
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Real Academia de la Historia
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Wikipedia
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Ferrocarriles de España
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Valencia Actúa
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Jdiezarnal
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Arquitectos de Valencia
-
Arquitectos italianos en España
Bibliografía:
Existe mucha y muy variada bibliografía referente a los Poblados Marítimos, por las limitaciones de espacio, tan solo mencionaremos algunos de ellos:
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Autoritarismo monárquico y reacción municipal. Amparo Felipo Orts.
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Insaculación y élites de poder en la ciudad de Valencia, Amparo Felipo Orts.
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La Valencia musulmana. Vicente Coscollá
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Orígenes del Reino de Valencia. Antonio Ubieto.
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Antonio Sanchis Pallares. Historia del Cabanyal. Poble Nou de la Mar 1.238-1.897
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Antonio Sanchis Pallares. Historia del Grau
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Antonio Sanchis Pallarés. Historia de la Malvarrosa.
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Ricardo Aparisi. Ruzafa. Evolución histórica de su huerta.
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Albert Ribera Lacomba. Valencia romana, puerto fluvial y marítimo. Instituciones portuarias y vocación comercial.
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Isidro Planes. Sucessos fatales desta ciudad, y Reyno de Valencia o Puntual Diario de lo sucedido en los Años de 1.705, 1.706 y 1.707
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Avecindados en la ciudad de Valencia en la época medieval. María de los Desamparados Cabanes Pecourt
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Los Poblados Marítimos. Inmaculada Aguilar y Amadeo Serra
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El Grau de València. La construcción d’un espai urbà. Josep Vicent Boira y Amadeo Serra
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El Cabanyal: permanencia y transformación. Luis Francisco Herrero García. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Valencia. 2.015
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La formació de la plana al.luvial de Valencia. Geo-morfología, hidrología i geo-arqueología de l’espai litoral del Turia. Pilar Carmona
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La dinámica fluvial del Turia en la construcción de la ciudad de Valencia. Pilar Carmona
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Los tranvías de Valencia, Transporte y estructura urbana, 1.876-1.970 Antonio Doménech Carbó
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La Casa de las Atarazanas de Valencia. Federico Iborra Bernad y Matilde Miquel Juan
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Las Atarazanas del Grao de la Mar. Gemma M. Contreras Zamorano
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El ornato urbano. La escultura pública en Valencia. Rafael Gil y Carmen Palacios
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Arquitectura del eclecticismo de Valencia. 1.983. Benito Goerlich
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Cerámica barroca en Valencia. María Eugenia Vizcaíno
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Composiciones cerámicas valencianas del siglo XVIII. María Eugenia Vizcaíno Martí
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Nomenclátor de las puertas, calles y plazas de Valencia: con los nombres que hoy tienen y los que han tenido. 1.873. Manuel Carboneres Quiles
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