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Grau. Vilanova del Mar. El Puerto

Grau. Vilanova del Mar. El Puerto

La expansión hacía el mar y la defensa de la costa. Antecedentes

Desde el embarcadero de Antoni Joan en 1.490 hasta el muelle de Güelda en 1.686 se había adelantado muy poco.

El Grau seguía con el pequeño desembarcadero de madera.

Mientras la ciudad no sentía que la construcción del puerto fuera de primera necesidad, este seguía estando en precario, con la mar casi tocando la muralla a finales del siglo XVI.

En esta época, el poblado tenía 60 casas y unos 250 habitantes.

A pesar de esta precariedad, desde mediados del siglo XVII, el puerto de Valencia se convirtió en uno de los más activos de la monarquía.

La Guerra de los Treinta Años (1.618-1.648) hizo de él base de partida de tropas y pertrechos procedentes del reino hacia diversos frentes europeos y en las últimas décadas del siglo XVII se animan los indicadores económicos.

El embarcadero de madera acaparó la mayor preocupación pues, dado el imparable avance de la playa, había que prolongarlo constantemente.

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Evaristo Barberá y Thomás Güelda

La corona promulga en 1.679 una Real Orden concediendo a Valencia el derecho de ser un puerto de tráfico de mercancías para otros reinos.

Para comenzar la construcción, el jurado y arbitrista Evaristo Barberá fue elegido por el Consell General para planear la construcción de un muelle de piedra en el Grau consistente en una plataforma de piedra que se adentraba en el mar formando ángulo recto.

Pero la idea generaba oposición, pues no tenías en cuenta el peligro de los temporales ni el aterramiento, ni había estudiado debidamente el calado ni las corrientes marítimas.

Así pues, se presentó una alternativa: el arquitecto Tomás Güelda propuso al municipio la excavación de un canal como los de Holanda, que hiciera posible que los barcos entrasen desde el Grau hasta las mismas puertas de la ciudad.

También este proyecto se rechazó, pero como no había otro y algo había que hacer se adoptó una resolución paradójica: se aceptó la primera opción, la de Barberá, aunque encargando de ella a Güelda.

En 1.685, Carlos II autorizó las obras, que se iniciaron al año siguiente.

El tiempo daría la razón a los críticos: este esbozo de puerto es destruido casi por completo por la fuerza delos temporales.

Y no más allá de 1.695 el embarcadero de piedra, construido bordeando la acequia del Rihuet, ya era una ruina.

Los restos de este puerto se descubrieron casualmente en abril de 2.001, con motivo de las excavaciones para construir el parking de la calle J.J. Domine.

El resultado fue que acabaron por abandonarse las obras, volviéndose al antiguo y rudimentario embarcadero de madera, reducido a mínimos.

Ello provoca que muchas embarcaciones pasen de largo hacia otros puertos, resintiéndose así los impuestos.

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El proyecto de Marco Corsiglia

Ahora que a la ciudad le urgía un puerto en condiciones, el 11 de diciembre de 1.696 se recurre al ingeniero italiano Marco Corsiglia quien, para la recuperación del muelle de Güelda, calcula un presupuesto de 7.056 libras.

Los jurados y los comerciantes no se hacen el ánimo porque los presupuestos ya están muy menguados, así pues, dispone Carlos II que se abandone el nuevo proyecto.

Mientras se discute la idea, el muelle queda bastante abandonado y el proyecto queda paralizado más de 50 años.

Mientras las Atarazanas han perdido gran parte de sus funciones, quedando reducidas al edificio recientemente restaurado, que se dedica a almacén y a depósito de sal, pasando de manos municipales a manos estatales.

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Reacción a la alternativa de Cullera

Una vez desechado el muelle de Güelda y descartado el de Corsiglia, se insinúa con fuerza una idea que no dejará de estar presente hasta mediado el siglo XIX: construir el muelle en Cullera.

El puerto se comunicará con Valencia por medio de la Albufera y el Turia.

Fue nada menos que el matemático Padre Tosca, el autor del modélico mapa de Valencia, quien propuso la alternativa, que en 1.763 recoge Pedro Caro Maza de Lizana, II marqués de la Romana.

El título del proyecto era: “Proyecto de un puerto en Cullera y canal de navegación hasta la Aduana de Valencia”.

Pero el municipio ve el riesgo que ello supondría para su hegemonía política y económica.

Esta actitud de barrer para casa y empeñarse a toda costa por el emplazamiento en el Grau, descartando cualquier otra alternativa, haría exclamar a Gregorio Mayns: “[…] en los regidores de Valencia domina la codicia […]”.

Pero a pesar de Tosca, del marqués de la Romana y de Mayans, hay una amplia reacción contra el proyecto de Cullera.

La investigación en estas fechas tenía tres objetivos fundamentales:

  1. Determinar que trazado debía tener el muelle para defender a los buques de los vientos dominantes.

  2. El fondo marino, porque si el fondo del golfo era todo de arena, las dificultades para construir un espigón sobre ella hubieran sido casi insalvables.

  3. Superar el aterramiento que suponía la constante aportación de tierras aluviales por parte del Turia, las arenas que aportaba este cegaban constantemente el puerto, impidiendo que se formara un fondo suficiente para fondear los buques de cierto calado. La solución era dirigir el río hacía el sur.

Estas tres propuestas son las que el 17 de abril de 1.779 refunde y hace suyas la Junta Particular de Comercio y Agricultura de Valencia.

Y para reducir gastos hay una propuesta de Joaquín de la Coix, que sugiere la utilización de mano de obra barata, que resultaría de aplicar “los reos rematados a presidio”.

Idea que se llevaría a cabo, pues en 1.780 se establece en el Grau un depósito de presidiarios, con destinos a las obras de su puerto.

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La necesidad del puerto

Si los precios del trigo en Valencia mantenían un precio relativamente estable, se debía a la proximidad del mar, con el sistema de transporte más barato conocido hasta la fecha.

La carencia de un verdadero puerto suponía que los productos que llegasen por vía marítima sufriesen un recargo de hasta un 30% en concepto de seguros ante los peligros de su desabrigada playa.

Aun así, el transporte por mar compensaba ampliamente y relegaba a un nivel de mero auxiliar al terrestre.

A la vista de todo esto, gracias a las presiones de la Junta de Agricultura y Comercio, el 22 de junio de 1.786, el rey Carlos III ordenó que el puerto del Grau se fuera habilitando para el comercio libre de América.

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Hacía la solución casi definitiva

Gracias a la competitividad comercial, el camino se allana y en 1.789 ya se vislumbra cierta solidez en los proyectos.

Valencia emprende una política encaminada a conseguir un puerto y una autorización de entrada en esa libertad de comercio.

Tras varios intentos en ese sentido en 1.791, se consigue el permiso Real, aunque condicionado a mercancías de origen nacional.

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El proyecto de Mirallas

Una vez concedido el permiso real para comerciar con América, por decreto de 5 de enero de 1.792 quedó autorizada la construcción de un embarcadero.

La Junta de Agricultura y Comercio ya había comisionado al ingeniero de Marina Manuel Mirallas para extender y perfeccionar los planos que en 1.791 había realizado la Junta.

El nuevo proyecto pretendía situar el fondeadero a cubierto de los vientos, desde el N.E. al S.O., además de un contramuelle o dique del oeste, para impedir que el río desembocara en el fondeadero.

Estos muelles y contramuelle serán el dibujo, en herradura, que posteriormente se irá ampliando y perfeccionando.

Desde el principio, las obras tendrán un desarrollo muy accidentado, la causa parece bastante clara: la Junta Particular de Comercio no estaba a la altura de las circunstancias, le faltaba perspectiva, le faltaba bagaje técnico y le faltaba presupuesto.

Esa insuficiencia de perspectiva se delata en sus primeros escritos, en los que, ni siquiera,  no se habla de puerto sino de desembarcadero.

En medio del conflicto, Manuel Mirallas fue destinado a las obras del puerto de Alicante, pero en 1.794 fue destinado nuevamente a las obras del puerto del Grau, hasta que en 1.798 la Junta de Comercio será sustituida en sus funciones por la Junta de Protección.

Las obras llegan a interrumpirse en 1.800 y de nuevo en 1.805.

Los aportes aluviales del Turia volvían a amenazar la construcción.

Se llegó a dudar que el puerto del Grau pudiera realizarse.

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Inauguración de la avenida del Puerto

En virtud del tratado de San Ildefonso de 1.800, España se alía con la Francia de Napoleón, en contra de Inglaterra.

Carlos IV ordenó en 1.801 la leva (Reclutamiento de personas para la realización del servicio militar) de seis regimientos de milicias según el procedimiento de “quintas”.

Pero el pueblo se resistía a verse envuelto a la fuerza en un conflicto internacional que no entendía.

Su oposición fue tan decidida que Godoy tuvo que derogar el decreto de las Quintas el 13 de agosto de 1.801.

Para dar carácter oficial a esta derogación, Carlos IV, con toda su familia, visitó Valencia y aprovechando esta circunstancia inauguró el nuevo Camino  del Grau.

Este camino suponía abrir el Grau a la ciudad, suprimiendo la puerta de la muralla que daba al óvalo.

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Aquí dejamos un comentario casi contemporáneo:

“[…] Derribada la puerta del Grao que miraba a la ciudad, ensanchada su calle, que seguirá a línea recta desde la puerta del mencionado puerto, y abierto camino recto hasta el convento de San Juan de la Ribera, con un óvalo en cada extremo, seguido de árboles (cuatro filas de álamos) acompañando dos andenes muy espaciosos, se forma el paseo más cómodo y delicioso, que por lo llano y dilatado será sin igual en todo el orbe. Para mayor comodidad, a trechos se han construido canap`´es de cantería […]”.

Este nuevo camino del Grau era muy frecuentado por los aficionados al teatro en el siglo XVIII.

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El presidio del Grau

El presidio establecido en el Grau funcionaba desde hacía ya más de 20 años, y el 6 de febrero de 1.804 por Real Orden de Carlos IV, se establece un plan de reforma y funcionamiento.

Este edificio carcelario eran unos barracones o almacenes donde residía una población que, más que reclusa, era trabajadora.

Con los presos convivía un grupo de trabajadores voluntarios, reclutados entre los parados de la capital y los pueblos.

El trato con estos era algo distinto, pues tenían mejor comida y la posibilidad de volver con sus familias algunas noches o de traerse sus propias camas.

Entre los presidiarios provenientes de otras cárceles se había excluido a los peligrosos o con delitos de sangre.

El cuerpo de vigilancia pernocta en un almacén inmediato, y cada día a la salida del sol, “puesta en armas la tropa”, el capataz mayor forma a todos los presos asignando a cada uno de ellos un destino según las indicaciones del ingeniero.

El sueldo de los voluntarios corre a cargo de la Junta de Obras del Puerto, mientras que el de los forzados corre a cargo de la Real Hacienda.

Durante la Guerra de la Independencia, hubo temores por la seguridad de los penados y con objeto de ponerlos a mejor recaudo fueron trasladados a las Torres de Quart.

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Lazareto de observación

El lazareto más conocido es el de Nazaret.

Ahora bien, en el Grau también existía otro lazareto, más destinado a las mercancías y a una observación preventiva de las personas.

Con motivo de unas calenturas pútridas contagiosas que hicieron estragos horrorosos en el Marítimo, se exigió una estricata vigilancia de los morberos (médicos de la Junta de Sanidad), reflejada en los partes diarios de Sanidad.

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Unos ejemplos de ellos son:

Entre los pasajeros que estaban en situación de vigilancia preventiva había dos mujeres embarazadas de siete y tres meses, para las que sus maridos piden un trato especial, y que en lugar de pasar al lazareto, donde no se daban condiciones que asegurasen su salud, les permitiesen quedarse en la barraca del Grau, donde se contentarían en pasar su embarazo por la mayor facilidad en encontrar remedio.

El 8 de septiembre de 1.748, Ignacio Boigues advirtió la llegada de cuatro jabeques (embarcación de vela triangular, con la que también se podía navegar a remo. Surgió en el siglo XV, probablemente como barco de pesca, y fue adoptado por los corsarios argelinos y tunecinos de Berbería en sus incursiones contra las costas y la navegación cristianas en el Mediterráneo) con mucha gente, que se dirigían al Cabanyal.

Boigues los retiene y pregunta al primer patrón, Vicente Bru, todo su itinerario, Bru le responde que los tres últimos días estaba pescando en Cullera y que de vuelta había subido a bordo, sin ningún boletín de sanidad, a 20 pasajeros.

Lo mismo le responde Cristóbal Bru, del Cabanyal.

Y en cuanto al patrón Jaime Beltrán, de Cullera, dice que venía a desembarcar en el Cabanyal, tal como había hecho otras veces sin problemas.

En cuanto a la tripulación del cuarto jabeque, al mando del patrón Manuel Correcher, ha conseguido zafarse, y el Comisario deja un retén para vigilar el barco.

Como no consta quienes son los fugitivos, y si viene entre ellos algún forastero procedente de paraje sospechoso, piden inmediatamente al alcalde de Cullera que identifique a la tripulación.

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Efectivamente, el alcalde ofrece el listado, resultando la mayoría ser labradores de Cullera, a excepción de dos vecinos de Gandía que iban a Valencia a caballo y al pasar por Cullera y comprobar que un barco iba a hacerse a la mar embarcaron en él.

Otros dos eran desertores que venían por tierra desde Francia y habían esperado encontrar pasaje en Cullera para Ibiza, pero al no serles posible habían decidido pasar por Valencia y desde aquí embarcarse para la isla.

En conclusión, se decide encarcelar en el Baluarte a los tres patrones, haciendo lo mismo con Manuel Correcher, cuando el día 11 se presenta voluntariamente, mientras se deja libres a los otros pasajeros entre las 10 y las 11 de la noche.

El día 13, después de pagar las costas, les dejan en libertad.

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Rígido control sobre el tráfico portuario

Entre 1.805 y 1.807, los morberos del Grau desempeñaron una notable actividad de vigilancia sobre las entradas y salidas por la playa del Grau, debido a unas calenturas pútridas que se consideraban contagiosas.

Ahora son 4 los morberos que se van turnando.

Los morberos tenían la obligación de evitar los contagios y por eso inspeccionaban a todas las embarcaciones, tripulación, pasajeros y mercancías, hasta descartar cualquier posibilidad de contagio.

En caso contrario, los sospechosos eran recluidos en el lazareto.

A veces bastaba con custodias los géneros, sin necesidad de recurrir al lazareto.

Para estas ocasiones, se disponía del lazareto auxiliar en el mismo Grau.

El 17 de noviembre de 1.805 se experimenta un fuerte temporal con viento de Levante, hasta el punto de que el río ha llegado hasta el barrio de San Roque.

Se tiene que recurrir a lanchas y marineros para salvar sus habitantes.

No era nada fácil hacer cumplir la ley en cuanto a la necesidad de observar la cuarentena.

En febrero de 1.806 se debe obligar a dos díscolos marineros americanos y se les recuerda que de no hacerlo se les condenaría a muerte según lo establecido.

El 7 de marzo de 1.806 sobrevino otro temporal que rompió los cabos del laúd (Velero pequeño de un solo palo, con vela latina) de Tadeo Gasull y ocasionó un muerto.

Ante la persistencia del temporal, los morberos deciden echar al mar la escalera del Santo Cristo “por ver si el Señor se dignaría aplacar la furia del viento”.

Gracias a estos informes diarios conocemos también que el 11 de junio de 1.806 llega un cargamento de naranjas, siendo esta la primera fecha en que se nombra este comercio, que luego resultaría tan masivo y próspero.

Conocemos también que este lazareto requería una vigilancia especial, porque en él se guardaban los géneros susceptibles de contagio para su “ventileo y expurgo, de bastante valor y número”.

Este lazareto siguió cumpliendo sus funciones hasta mediados de siglo, y en 1.848 se construye uno nuevo “con todas las comodidades y separaciones necesarias en un establecimiento de su clase, se halla más separado de la Aduana, a la izquierda de ella y en la misma playa del Mediterráneo”.

 

Fuentes consultadas:

Bibliografía:

Existe mucha y muy variada bibliografía referente al Grau, por tanto, tan solo mencionaremos algunos de ellos:

  • Guía urbana de Valencia. Marqués de Cruïlles.

  • Orígenes del Reino de Valencia. Antonio Ubieto.

  • Autoritarismo monárquico y reacción municipal. Amparo Felipo Orts.

  • Insaculación y élites de poder en la ciudad de Valencia, Amparo Felipo Orts.

  • Antonio Sanchis Pallares. Historia del Cabanyal. Poble Nou de la Mar 1.238-1.897

  • Antonio Sanchis Pallares. Historia del Grau

  • Isidro Planes. Sucessos fatales desta ciudad, y Reyno de Valencia o Puntual Diario de lo sucedido en los Años de 1.705, 1.706 y 1.707

  • Antonio Sáñez Reguart . Diccionario histórico de los artes de la pesca nacional (1.791-1.795)

  • Antonio Domínguez Ortiz. Carlos III y la España de la Ilustración

Fotografías

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By | 2018-08-08T15:04:29+00:00 agosto 8th, 2018|#Portal Historia, Grao|Comentarios desactivados en Grau. Vilanova del Mar. El Puerto

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