Grau. Vilanova del Mar. Consolidación del Puerto

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El Puerto, antes de 1.852

Durante los 70 años de independencia de la Vilanova del Grau, el Puerto adquiere todos los elementos de su actual configuración, pero en un azaroso proceso muy quebrado y con marchas atrás.

Debido a la Guerra de la Independencia, hasta 1.821 solo se había conseguido llegar al punto en que se inicia el actual dique de Levante, y aunque hasta 1.830 se habían construido 670 metros del contramuelle de Poniente, una tempestad demolió los últimos 280 metros.

La poca seguridad que el Puerto ofrecía a los barcos, hacía que se dirigieran al cercano fondeadero de Cullera.

El 8 de octubre de 1.842, el viento alcanza una violencia inusitada, las olas dieron con muchos buques al través y las barcas del Bou se hicieron pedazos.

El temporal afecta incluso a las barracas, a la plaza de toros, al trinquete y al cuartel de carabineros.

Precisamente en 1.842 comienzan a germinar las ideas revolucionarias de la I Internacional.

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Entran en crisis los Gremios y los barcos de vela y cabotaje (en términos navales, cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre Puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa) son arrinconados por los nuevos barcos a vapor, menos expuestos a los caprichos del viento.

Las compañías de seguros anuncian que, siempre que se embarquen las mercancías en vapores, tendrán una rebaja en el precio de la póliza.

En 1.845 se da un paso adelante, cuando a raíz de un estudio realizado por una comisión en la que figuraba el Inspector General del Cuerpo de Caminos Juan Subercase, se recogía la necesidad de construir tanto un Puerto como un ferrocarril, ambos conectados para coger el comercio colonial.

Adelantándose a todos, Próspero B. Volney consigue la concesión de la línea de ferrocarril Madrid-Valencia, mientras José Campo (alcalde en ese momento y marqués de Campo) crea la Sociedad Valenciana de Fomento, dedicada a la creación de empresas y grandes obras, ampliando el plan del tendido del ferrocarril a la habilitación del Puerto.

Así, los buques que llegaran importando productos manufactureros, partirían cargados de excedentes agrarios.

Por su lado, el competidor de Campo, Pascual Dotrés, funda la Sociedad de Crédito Valenciano, financiera de carácter más semejante a las entidades bancarias actuales, con el respaldo ideológico de su propio Diario Mercantil.

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A pesar de todo según dice Madoz que “muchas razones, así políticas como económicas, aconsejan la urgente necesidad de tener Puerto diáfano y seguro en el Grau de Valencia”, sobre todo teniendo en cuenta que, a pesar de todas sus carencias, en 1.850, en el Grau entraban casi doscientos barcos procedentes de América y del comercio con el extranjero y unos mil trecientos barcos de cabotaje.

Por eso resulta decisivo el paso que se da en 1.851 cuando, restando prioridad a sus funciones defensivas, la construcción del Puerto es considerada de interés general.

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El Puerto a partir de 1.852

El año 1.852 fue decisivo en la historia del Puerto.

El 1 de enero, el ingeniero de Caminos, Juan Subercase presentó el que se considera el primer proyecto de Puerto moderno, adaptado a los nuevos calados de los buques, al vapor y a los buques de hierro.

La dinamita, posibilitaba la construcción de escolleras con grandes bloques de piedra y, el estudio científico del viento y los oleajes, permitió una nueva disposición de los diques.

Todas las grandiosas ampliaciones han partido de ese primer trazado, que tiene los cuatro elementos básicos:

  1. El muelle del Este, más cercano al Cabanyal, reformado luego por Juan Bautista de la Concepción Llovera y Lloved, que tiene como objetivo fundamental proteger el Puerto de los peligrosos vientos, sobre todo del Gregal.

  2. El muelle de Poniente, que antes partía de la orilla izquierda del río y que se proponía fundamentalmente evitar aterramientos (Acumulación de tierras, lodo o arena en el fondo de una depresión por acarreo natural o voluntario) del Turia; hasta entonces, el principal problema del Puerto eran las enormes masas de tierras de aluvión que el río depositaba en el fondo de la dársena, y que las dragas no bastaban para limpiar; al final de este muelle se instalaría el Club Náutico.

  3. Los dos muelles transversales, que partiendo de cada uno de estos grandes muelles, cierran y protegen la bocana (Paso estrecho de mar que sirve de entrada a una bahía o fondeadero) interior, dejando una abertura para el indispensable paso de los buques.

  4. El dique del Este o “gitá” (por deformación popular “chitá), rompeolas exterior anteriormente aislado frente a la bocana que delimitaban los dos brazos anteriores, de unos 2.600 pies y a unos 1.000 de la bocana (1 pie es igual a 0,3048 metros).

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Otros elementos complementarios eran el muelle de tierra o ribera, el muelle del Turia, al sur del muelle de Poniente.

Entre estos dos muelles se instalaron los Astilleros de la Unión Naval de Levante para completar el muelle de Poniente, vuelto a complementar con el dique del Turia, base de la que partirá luego la ampliación del Puerto, con el muelle de contenedores Príncipe Felipe.

Para solventar el problema del aterramiento, para lo que las dragas de Carriquiri se habían mostrado insuficientes, se adquieren unas nuevas a vapor llamadas  de rosario (para sustituir a las antiguas llamadas de succión).

En 1.856 adquiere la contrata José Campo, en el que confluyen los intereses dirigidos al comercio internacional.

Como contratista del Puerto construyó parte del muelle de Levante con piedra caliza procedente de las canteras de Moncada.

En 1.859 se establece una nueva contrata, ahora establecida por el Gobierno con la Sociedad de Crédito Valenciano, es decir, con la sociedad de Dotrés, mientras que la Diputación era la encargada de recaudar arbitrios.

Con esta nueva contrata, estando enfrentados Campo y Dotrés, las obras comienzan el 12 de noviembre de 1.859.

Este enfrentamiento se radicaliza cuando Dotrés  pretende establecer la línea férrea Valencia-Sagunto, invadiendo el terreno de Campo, con la idea de extenderla a Barcelona y Zaragoza.

Para ser más efectivo en su enfrentamiento con Dotrés, Campo reconvierte su sociedad.

Si hasta ahora era solo de Fomento, a partir de ese momento, será de Crédito y Fomento, ampliando su ámbito a los negocios bancarios.

A esta se unen Trénor y Sagristáy fundan el periódico La Opinión, este periódico nació el 31 de enero de 1.866.

Una vez que la base del diario La Opinión fue adquirida por el impresor José Doménech y el periodista y director del mismo, Teodoro Llorente Olivares, a su dueño, el banquero y político José Campo Pérez, Marqués de Campo,este último puso como condición para su venta el cambio de nombre de la cabecera.

El nuevo periódico salió con el nombre de Las Provincias del que Llorente fue el primer director del nuevo diario.

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La construcción de la escollera

Resulta escalofriante pensar en las dificultades que debían superarse para ir construyendo las escolleras.

Tenían que ir con carro desde el Puerto hasta la cantera abierta en Santa María del Puig, y así transportar los enormes bloques de rodeno que iban apilando en el mar.

El camino de estos carros pasaba por la Malva-rosa (por la actual calle Cavite) y losa carromatos tirados por los animales iban saltando por los baches, ahogados por el  polvo y embarrados por las lluvias.

Este procedimiento tan primitivo y costoso concluye cuando, hacia 1.860, se construye un tren, con un recorrido de 16 kilómetros, exclusivamente destinado a transportar al Puerto las moles del rojizo rodeno.

El proceso corre a cargo de la Sociedad de Crédito y Fomento Valenciana, adjudicataria de las obras.

Este eje de vía pedrera del Puig vertebró Malva-rosa, y ha ido dejando algunas huellas a los largo del recorrido.

Sus piedras, por ejemplo, fueron empleadas para construir, allá por 1.880, la Casa dels Bous de la Sociedad Marina Auxiliante, en la calle Eugenia Viñes, y se encuentran en las tapias de varios chalets de primera línea de playa.

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Régimen de vientos

La construcción del Puerto es la historia de la lucha del hombre contra la naturaleza.

La arquitectura del Puerto pretende dar solución a estos problemas.

Fijémonos en su estructura.

El Puerto tiene dos grandes brazos fundamentales: los diques de Levante y de Poniente.

Pero esos primitivos brazos, que fueron los primeros en construirse y que marcaron la pauta para el resto, no están orientados en dirección perpendicular a la costa, sino oblicua o diagonal.

No van de modo rectilíneo de Oeste a Este, sino que van hacia abajo, de Noroeste a Sureste, esta orientación viene dada por la idea de protegerse de los peores vientos, y también, en cierto modo, le permite aprovechar los vientos favorables.

Porque, aunque, los vientos son muy caprichosos, no por ello dejan de seguir, en circunstancias normales, unos patrones bastantes fijos.

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El calor de Valencia es insoportable.

En cambio, el agua del mar está fresca.

Por las noches del verano, el fenómeno sufre una pequeña variante: en la ciudad refresca un poco y el agua del mar está más caliente que durante el día.

La tierra se enfría más rápidamente que el mar, que tiene más propiedades térmicas.

Esta diferencia de temperatura entre el mar y la tierra es la que provoca los diferentes vientos.

Durante el día, la tierra está muy caliente, y por eso en ella el aire tiende a elevarse dejando un hueco que viene a cubrir el aire proveniente de otra zona más fría, que en este caso es el mar.

Por eso, normalmente, durante los días veraniegos, el viento suele ir del mar hacia la tierra. Son los vientos del Este.

Durante la noche, el escenario cambia de lado.

Es el mar el que está caliente y la tierra la que está algo más fría.

De modo que el aire del mar tiende a subir y, el aire de la tierra viene a ocupar su puesto, produciendo vientos del Oeste.

Esta teoría se comprueba en la práctica cotidiana, como también cuentan marineros y pescadores.

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Un esquema prototípico del verano suele ser este:

A las 12 de la noche, desde la posición NW (noroeste o Mistral), sopla el viento en dirección S.E.

A medida que avanza la noche, el viento va rolando en sentido contrario a las agujas del reloj.

De Mistral pasa a Ponent y de Ponent a Llebeig.

Es el “oratget” que sopla hasta las 6 ó las 7 de la madrugada.

Durante unas dos horas, suelen estar bastante equilibradas las temperaturas del mar y de la tierra, y suele reinar la calma.

Es una mala hora para la pesca, por falta de movimiento submarino.

Pero sobre las 9 de la mañana ya comienza de nuevo a soplar el viento.

Hace su aparición el Garbí, que empuja de S. a N. con cierta fuerza.

Este Garbí es un viento térmico local (S.W.) propio y exclusivo de nuestra costa, pues al mar y a la tierra se una aquí un tercer elemento, la Albufera, que precisamente a esa hora comienza a enfriarse y por eso sopla el viento precisamente en línea recta hacia la cercana montaña del Garbí, de ahí su nombre.

Basta alejarse 30 kilómetros al S. para que este efecto del Garbí ya no se note en los vientos.

Normalmente, las barcas de vela eran conducidas por este viento a su regreso.

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A medida que avanza el día, el viento va rolando hacia el E.; pasa a Llebeig (S.S.E) y a las 2 de la tarde ya es S.E. o Xaloc, alcanzando a esa hora su máxima intensidad, coincidiendo con el atraque de las barcas del Puerto.

El siglo pasado, ese viento provocaba cierta marejadilla en la rada (bahía con la entrada angosta que permite fondear), y evitar los golpes de los barcos contra el muelle, fondeaban de frente.

Todavía hay fotos donde se advierte este modo de amarrar.

Durante la tarde, una vez recalentada la tierra, soplan vientos del E. y del N.E., que vienen por el “canal” o gran pasillo marítimo entre Valencia y Baleares.

Este viento se llama Albornés (o Narbonés, N.E.) que es semejante al de bocana (E.N.E.), llamado así porque sopla a bocanadas, sin tener en cuenta las bajas o altas presiones.

Este es el régimen normal de vientos entre marzo y octubre.

Aunque una de sus variantes puede ser un viento procedente del N., que empuja ligeramente hacia el S. y que es algo peligroso para los confiados bañistas.

Otra variante puede deberse a las brisa de montaña, en efecto, las montañas que rodean nuestra llanura costera se enfrían antes que esta, y soplan vientos ligeros, de las cercanas cimas hacia la llanura, adentrándose en el mar.

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Las estaciones frías: El peligroso Gregal

Cuando acaba el verano, el panorama es radicalmente distinto.

En otoño e invierno hay que olvidarse de este esquema, porque la naturaleza adopta otras reglas de juego.

Aunque lo más típico de nuestro litoral son los vientos de transición, localizados, sobre todo en marzo y octubre, pero también se localizan en junio y en diciembre.

Estas rachas tienen nombre en el argot marinero: son el cordonazo de San Francisco y la Purísima en octubre, las Ánimas en noviembre y San José en marzo.

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Los grandes temporales sobrevienen inexorablemente alrededor de estas cuatro fechas.

El viento más peligroso de nuestras costas es el Gregal, viento del primer cuadrante, que ha costado mucha sangre marinera a innumerables familias del Grau y el Cabanyal.

El Gregal viene originado por dos causas contrapuestas: es el resultado de la lucha establecida entre la borrasca situada por las Islas Británicas y el anticiclón situado por el N. de Argelia.

Entre estos dos elementos atmosféricos se origina el fenómeno del viento que cruza perpendicularmente entre la borrasca y el anticiclón y está perfectamente clasificado: es el viento N.E., ¼ E, con una longitud de 900 kilómetros, es decir, que viene desde el golfo de Génova (más concretamente desde Viareggio) a una velocidad cercana a los 60 kilómetros/hora.

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Blasco Ibáñez capta muy bien este fenómeno en su novela “Flor de Mayo”.

Con el viento de Levante, la entrada del Puerto era aún más peligrosa que permanecer en el mar corriendo la borrasca, porque las olas dificultaban la maniobra y la barca podía quedar hecha astillas en las rocas.

Ya no eran las olas únicamente de popa, sino que, retrocediendo el mar al encontrarse con el obstáculo de rocas, acometía a las barcas por la proa, formando las aguas espantosos remolinos.

Escenas como las relatadas por Blasco Ibáñez formaban parte de la memoria colectiva del Grau y el Cabanyal.

En esta escena, tantas veces repetida en el mar, se advierten dos elementos.

El de la orientación del dique de Levante, que Juan Subercase proyectó para que sirviese de parapeto frontal al viento de Llevant o Gregal, que choca perpendicularmente con la escollera.

Detrás del dique, los buques están a resguardo.

Ahora bien, entrar en el Puerto era muy peligroso, porque las olas y la corriente conducían fatídicamente a chocar de frente contra la escollera.

Difícilmente, sobre todo si se venía desde Sagunto, podía cogerse la boca del Puerto.

Es en este momento, por estos motivos, cuando entra en escena Juan Bautista Llovera (Grau, Valencia, 17 de enero de 1.826 – Cartuja de Santa Margarita, Génova, 8 de noviembre de 1.892), introduciendo una variante en el proyecto de Subercase.

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Buques desarbolados

Basado en su experiencia, Llovera se permitió sugerir una corrección al trazado del muelle de Levante, cuyo autor era nada menos que Subercase.

Llovera había contemplado muchas escenas como la descrita por Blasco Ibáñez.

La que más debió conmoverle fue la contemplado los días 4 y 5 de marzo de 1.867, en que una fuerte tormenta hundió en la rada (Paso estrecho de mar que sirve de entrada a una bahía o fondeadero) del Puerto o en sus cercanías tres fragatas guaneras, además de causar graves daños a otras embarcaciones.

Las tres fragatas cargadas de guano Sultana, Bosphorus y Washington y la polacra (buque de cruz, de dos o tres palos enterizos y sin cofas) española Progreso.

Esta catástrofe no hubiera ocurrido si el Puerto hubiera reunido condiciones, las grandes fragatas guaneras se hundieron porque estaban ancladas fuera del Puerto, por no existir calado suficiente para estos buques.

A raíz del temporal, el día 2 de octubre de 1.867 y bajo los auspicios de las Sociedad Económica de Amigos del País, se crea la Asociación Filantrópica de Salvamento Marítimo en Valencia.

Y en 1.868 se constatan nada menos que cinco naufragios.

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El dique de Llovera o de la Providencia

Lo que Subercase había ido construyendo como una defensa frontal contra el viento de Gregal podía convertirse, en ocasiones convertirse en un peligro añadido al propio del mar, el viento lanzaba las embarcaciones frontalmente contra la escollera y sus rojizas y rasposas rocas de rodeno hacían añicos las embarcaciones y hombres.

Con la pretensión de hacer frente a esta fatalidad presentó Llovera el 8 de diciembre de 1.869un plano con su propuesta.

Juan Bautista de la Concepción Llovera y Lloved, no era ingeniero, pero tenía una gran experiencia trabajando en el Puerto con las dragas luchando contra los aterramientos del río.

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Lo esencial de su proyecto consistía en desviar el muelle de Levante ¾ hacia el E.

Los malecones que Subercase había proyectado daban al Puerto la forma de herradura, cuyas puntas avanzaban en diagonal de N. a S., y el malecón principal sería el gran parapeto que se opondría frontalmente al viento más peligroso, al Gregal que venía soplando con gran fuerza desde Viareggio.

Pero esta oposición frontal al viento no era práctica, sino que planteaba muchos problemas.

Lo que Llovera pretendía era abrir un poco la boca del Puerto para aminorar la fuerza de las corrientes en el interior de la dársena (Parte resguardada artificialmente de las corrientes, en un puerto o en aguas navegables, para que las embarcaciones puedan fondear o cargar y descargar con comodidad) y, enfocar uno de sus brazos (el dique de Levante) en la dirección del viento, de modo que el viento en su mayor intensidad chocara oblicuamente contra él.

Así se evitaba el choque frontal de las olas contra el muelle y el efecto de rebote contra las barcas.

También así los barcos podían vadearlo por babor, entrando con más facilidad y doblando finalmente una vez alcanzado el ángulo S.E.

A esta propuesta añadió otra, ya que las nubes oscurecían la escollera, hasta impedir su visión, había que elevar más el nivel del dique y construir una gruesa torre para un faro de luz fija.

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Los aterramientos

Pero solventar el problema de la defensa contra los vientos llevaba una contradicción oculta, se agravaba el problema de los aterramientos.

Porque, sino se hubiera construido el Puerto la costa hubiera seguido teniendo el mismo perfil.

Las arenas producidas por la erosión marina, por las olas que generan corriente sólida, N.E. o Llevant y S.E. o Garbí o por las aportaciones aluviales del Turia, se hubieran distribuido equitativamente a lo largo de la costa, manteniendo el equilibrio.

Pero un dique artificial es siempre causa de distorsión, y provoca un efecto perturbador del curso natural.

Porque un dique no es solo un varadero para los buques, un dique es una barrera.

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La arena que antes de la construcción de los muelles gozaba de libre circulación por los fondos marinos, tropieza ahora con los diques y se va acumulando a ambos lados, aunque de distinto modo, según las corrientes marinas.

De N. a S. circula un transporte sólido, es decir, la olas arrastran subterráneamente un sólido río de arena, que al tropezar con el dique de Levante, poir la parte del balneario, llamado precisamente de Las Arenas, se van estancando hasta que, con el paso de los años, se va ampliando la superficie terrestre.

Cada vez hay más playa y se aleja más el mar.

Este crecimiento de la playa es la causa que las calles del Cabanyal estén tan retiradas de la costa.

Cuando construyeron las primeras edificaciones, la línea del mar estaba bastante más al interior.

Prácticamente, la calle de la Reina en 1.840 era la primera línea de playa, y a partir de la calle Dr. Lluch hacia el mar todo era zona marítimo terrestre.

Esta calle, hasta 1.917 se llamaba calle Frente al Mar, y hasta muy avanzado el siglo se conocía como “la platjeta”, por ser una zona inundable, a medias entre el mar, el pantano y tierra firme.

Todavía se llama “el Clot” a esta zona, como recuerdo de sus características de zona de marjal (es una zona húmeda, generalmente cercana al mar, de gran riqueza tanto en fauna como en flora) o pantanosa.

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También se constata otro fenómeno por la zona de Nazaret.

Cuando las corrientes ascienden de S. a N., al tropezar con el malecón del Turia “rebotan” y van a chocar contra la costa, erosionándola y provocando la invasión del mar sobre la tierra.

La línea de la costa se ha acercado y la playa va desapareciendo.

Este avance de la línea del agua es el que pretendía frenar en los años 90 con un sólido paramento de hormigón.

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La “Gitá”

También llamado dique del Este, sobre el nombre de la “gitá” circulan dos hipótesis las que circulan sobre él:

  1. En la época de su construcción había un puerto muy relacionado con el de Valencia que tenía una escollera parecida, era el puerto de Sette, donde a la escollera se la llamaba “jetee”. Su pronunciación degenerada se parece al valenciano “gitá”.

  2. La línea que dibuja se asemeja a un cuerpo de mujer, ligeramente doblada por la cintura y descansando plácidamente recostada (gitá) sobre las aguas.

Al margen de su nombre, cumplía, dos funciones importantes: solventar precisamente los problemas derivados de los vientos y de los aterramientos.

De los vientos porque el “Xaloc”, que empuja a las barcas hacía la dársena, provoca alguna marejadilla haciendo peligrar la integridad de las embarcaciones, puesto que la Gitá actúa de parapeto.

De los aterramientos, porque las corrientes marinas que se desarrollan en círculo provenientes del S. van arrastrando acarreos y metiéndolos en el interior del Puerto.

Hasta el punto que hasta 1.923 había que dragar la dársena y el antepuerto dos veces al año.

Pero ya desde 1.924 no se hicieron más dragados; con las bases sentadas en 1.894 por Maese había concluido la etapa más fuerte en la construcción del Puerto.

En la actualidad, parece un laberinto diseñado para evitar la penetración del viento y de la tierra.

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José Aguirre Matiol (1.842-1.920)

José Aguirre Matiol es una de las figuras más significativas y más ligadas al desarrollo del Puerto de Valencia.

Destaca en varias facetas, pero la que más le caracteriza es su aportación a la apertura y consolidación de nuestro comercio exterior, impulsando el pre-capitalismo agrícola y artesano hacia el capitalismo comercial y financiero, también destaca por sus dotes humanas y por sus cualidades como escritor y poeta.

Entre sus obras, destaca el poema “lo peixcador”, homenaje a los pescadores del Grau y el Cabanyal.

En el Grau tiene una calle dedicada, entre el bulevar de Serrería y las Atarazanas; y su busto, obra de Ramón Mateu Montesinos, está colocado sobre un pedestal en el recinto del Puerto, junto al Edificio del Reloj.

Nacido en el Grao de Valencia el 15 de agosto de 1.842 en el número 38 de, la entonces, calle San Antonio del Grao (después calle Chapa y hoy parte de J.J. Dómine y de la calle Escalante), con salida a la plaza de las Atarazanas.

Falleció en el Grao, a las 10 de la noche del 30 de septiembre del 1.920, a la edad de 78 años, en su casa de la calle Chapa, 15.

De profesión comerciante, consignatario de buques y exportador de frutas. Hijo de Vicente Viet de Aguirre y Bohigues, natural del Pais Vasco, y de su segunda esposa María de la Asunción Matiol y Amiguet, natural de Castellón.

Su padre tenía un negocio en Valencia de consignatario de buques, al morir este y con apenas dieciocho años, José Aguirre tuvo que hacerse cargo del negocio familiar.

En 1.863 marcha a Cuba a visitar y recoger una herencia de un tio suyo.

En 1.867 contrae matrimonio con Rosa Verdaguer Serrano de la que tuvo seis hijos.

Al fallecer esta, contrae nuevo matrimonio en 1.885 con María Sirera Fenollós de la que tuvo cinco hijos.

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José Aguirre sobreviviría a sus dos esposas.

Una vez terminado s sus estudios equivalentes al Bachillerato, su espíritu inquieto le conduce a Marsella, centro tradicional de recepción de mercancía española.

A la muerte de su padre lleva adelante su negocio que a partir de ahora se llamará “Viuda de Aguirre e Hijos”.

José Aguirre trabaja en estrecha colaboración con Francisco Sagristá y Coll, muy experimentado como exportador y gran amigo de su familia.

Sagristá tenía oficinas en la antigua plaza de San Jorge, en el palacio de D. Martín de Aragón (hoy destruido y cuyo solar lo ocupa un hotel en la plaza que ahora lleva el nombre de, plaza de Rodrigo Botet).

Aguirre llegaría a convertirse en el agente en Valencia de afamadas navieras inglesas.

Desde 1.870 José Aguirre figuró entre los primeros exportadores de naranja al Reino Unido y más tarde amplió las transacciones a la producción agrícola.

Como indicio de la penetración de los comerciantes británicos hay que considerar que el naviero inglés Mac Andrews fundó el Valencia Tennis Club.

Aguirre va progresando y hacia el año 1.870 (año en que el Grau es invadido por la fiebre amarilla) se propone y consigue hacer rentable esta clase de exportaciones, aunque los orígenes  de esta actividad exportadora son algo pintorescos, según cuenta Janini y recoge si biznieto Leopoldo.

En la oficina de Sagristá se presentan dos franceses llamados Messieurs Fournier, que habían recorrido la comarca de la Ribera ganándose la vida tocando la flauta y el violín, con gran atrevimiento, se presentan ante Sagristá con la pretensión de exportar a Inglaterra las hermosas naranjas que habían visto por la Ribera, Aguirre considera que la propuesta de los hermanos Fournier puede ser muy útil y convence a Sagristá para que anticipe el dinero, augurándole una buena rentabilidad.

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Los Fournier compran las naranjas escogidas embalándolas  en cajas de madera, todavía sin envoltura de papel, y envían a Liverpool cincuenta cajas.

Los resultados de este primer envío, realizado hacia 1.873, fueron muy satisfactorios, y el crecimiento espectacular, pues en 1.923 ya se enviaron cinco millones de cajas.

Gracias a la calidad del producto, a la esmerada presentación y el uso de barcos de vapor que permitía un rápido transporte, el éxito del negocio fue abrumador.

Continúa la expansión de su negocio a Gran Bretaña y Holanda, ampliando las exportaciones, además de las naranjas a otros productos agrícolas de la Región Valenciana, como tomates y cebollas.

Posteriormente, perfeccionó los métodos envolviendo los frutos en papel de seda satinado, que los hermanos Fournier trajeron de Francia, Aguirre Matiol fue el creador de la envoltura individual de la naranja con papel de seda, técnica que hoy en día aún se sigue utilizando.

Poco más tarde, con la idea de inicial de diferenciar las exportaciones valencianas de distintos exportadores , nació la idea de imprimir las envolturas de las naranjas, estampando distintas marcas, una de las primeras estampaciones fue “T.Ll.”, iniciales de Teodoro Llorente, que tenía naranjas en su huerto de Museros y que Aguirre embarcó en el vapor Pomona, abriendo posteriormente unas oficinas en Londres (las primeras de la historias) para la recepción de frutas valencianas.

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A partir de entonces el embarque de frutas sería continúo.

José Aguirre Llegó a ser nombrado cónsul de Turquía y, aunque sea más accidental, es de reseñar  el interés que puso en comerciar con América del Sur, consiguiendo el ministro Navarro Reverter un abaratamiento en los fletes.

También la importación de yute de la India ocupó un destacado capítulo en sus negocios.

El yute se usaba fundamentalmente para la confección de sacos, tarea realizada por “La Yutera Española”, de la familia Bacharach, aunque pronto fue sustituido por el plástico pero todavía uno de esos sacos de yute sirvió para envolver la imagen del Cristo del Grau durante la guerra civil, para evitar daños en la imagen en los bombardeos que sufrió Valencia.

Poco más tarde enviuda de su primera esposa, Rosa Verdeguer Serrano y contrae matrimonio con la hermana de su socio Estanislao, María Sirera Fenollós, de la que tendría cinco hijos más.

Sus dos mujeres, a las que sobrevivió, se expresó en estos versos impregnados de un gran sentimiento:

“Les perles se crien fondes

¡molt fondes! dins de la mar

Jo en troví dos en la vóra

i un ángel me las llevá”

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La Caseta Blanca

La medre de José Aguirre “imbuyó en el esposo y en el hijo el amor al país valenciano y a su idioma, que José Aguirre expresaría en sinceros versos vernáculos.

Su casa de recreo de Bétera, la “caseta blanca”, aislada entre naranjos, cipreses y pinos, con la mesa de mármol, que su biznieto define como la más larga del mundo, se convirtió en un cenáculo literario, donde Aguirre compartía inolvidables momentos de amistad, de buen humor y de creación literaria, con muchos personajes destacados de la época, fundamentalmente con Wenceslao Querol, Teodoro Llorente, Félix Pizcueta, Miguel Velasco Santos, Vicente Greus y José Brel.

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Además por esas tertulias pasaron los obispos Castellote y Elijo Garay, también otros personajes destacados como Cirilo Amorós, Santiago Rusiñol, López Chavarri, Enrique Gaspar, Benavente, Gracía Sanchíz, Navarro Reverter, Granados, Polo de Bernabé, Tomás Trénor Palavicino, y otros muchos, que improvisaban versos y dibujos sobre el papel, las paredes o el álbum familiar.

Los sábados, las tartanas recogían a los invitados y desde el momento en que dejaban atrás las Torres de Serranos, estaba prohibido hablar en prosa.

José Aguirre Matiol tuvo una influencia muy destacada en la vida del Grau.

Fallece a los 78 años de edad en su casa de la calle Chapa número 15, a las 10 de la noche del 30 de septiembre de 1.920.

Por los años 40 se le dedicó una lápida, obra del artista grauero José Arnal García, instalada en principio en la Estación Marítima del Grau (Edificio del Reloj).

Pocos años más tarde, en la sesión celebrada por la Junta de Obras del Puerto, el 24 de febrero de 1.844, bajo la presidencia de su presidente Tomás Trénor y Azcárraga (marqués del Turia), se decidió que más que una lápida, Aguirre merecía un monumento, que esta vez sería obra de Ramón Mateu Montesinos.

El 12 de julio de 1.946, se inauguró frente a la Escalera Real, la lápida se desmontó, regalándola a la familia.

Pero cuando esta finalizó su actividad comercial la donó al Ayuntamiento, que la puso en una pared del mercado, lindante con la calle que lleva su nombre.,

 

Fuentes consultadas:

Bibliografía:

Existe mucha y muy variada bibliografía referente al Grau, por tanto, tan solo mencionaremos algunos de ellos:

  • Guía urbana de Valencia. Marqués de Cruïlles.

  • Orígenes del Reino de Valencia. Antonio Ubieto.

  • Autoritarismo monárquico y reacción municipal. Amparo Felipo Orts.

  • Insaculación y élites de poder en la ciudad de Valencia, Amparo Felipo Orts.

  • Antonio Sanchis Pallares. Historia del Cabanyal. Poble Nou de la Mar 1.238-1.897

  • Antonio Sanchis Pallares. Historia del Grau

  • Isidro Planes. Sucessos fatales desta ciudad, y Reyno de Valencia o Puntual Diario de lo sucedido en los Años de 1.705, 1.706 y 1.707

  • Antonio Sáñez Reguart . Diccionario histórico de los artes de la pesca nacional (1.791-1.795)

  • Antonio Domínguez Ortiz. Carlos III y la España de la Ilustración

  • Ferrocarriles de España

Fotografías

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