Puente del Mar

Puente del Mar

La geografía urbana histórica de la ciudad de Valencia tiene un referente muy importante: Son los puentes que salvan el paso del viejo cauce del Turia, construido en los siglos XV y XVI.

Entre ellos, uno especialmente significativo es el Puente del Mar, cuya obra corrió a cargo de la Fàbrica Nova del Riu entre 1.592 y 1.596.

Fue un elemento básico de la red viaria de la ciudad porque era el enlace con el Camí del Grau, lo que le confería una funcionalidad comercial indiscutible.

Con el manejo de las fuentes depositadas en el Archivo Municipal de Valencia, los autores se han aproximado a los pormenores de su edificación, tanto a los debates sobre el emplazamiento como a la realización de la obra.

Entre los diversos puentes históricos que salvaban el paso del viejo cauce del río Turia, el Puente del Mar es posiblemente uno de los más simbólicos y emblemáticos.

Fue un elemento clave en la red viaria de la ciudad puesto que a través de este paso fluvial se transportaban mercancías que llegaban a Valencia procedentes del Grau y las que desde la capital se enviaban para su exportación a diferentes destinos.

A esta actividad comercial hay que sumar en el siglo XIV la presencia de les drassanes y en el XVI la función defensiva.

De forma pormenorizada y desde las primeras deliberaciones en 1.591, los autores, han podido seguir la crónica de esta obra culminada en 1.596 y que a partir de 1.597, nos quedó para el patrimonio histórico de Valencia uno de los referentes más importantes.

Vía de tránsito, primero de carros y cabalgaduras, luego de tranvías y coches y de personas, se convirtió en puente solo peatonal en 1.933 con la construcción de las espléndidas escalinatas del arquitecto Javier Goerlich.

Puente del Mar

El enclave: Sus representaciones

A levante de la ciudad, el Puente del Mar cruza el viejo cauce del Turia desde la plaza de América hasta el paseo de la Alameda.

Atrás queda el tiempo en que carros y cabalgaduras lo transitaban junto con los viandantes.

La imagen actual del puente con sus 10 arcos de 15,50 metros de luz (ojo o arco del puente) nos resulta especialmente bella.

Con una longitud de 162 metros y 10,50 metros de ancho, su recorrido lineal incorpora (como ocurre en otros puentes históricos de la ciudad) dos casalicios triangulares sobre pedestales, con columnas y cubiertos de tejas y coronados por pináculos (Elemento arquitectónico en forma de cono o de pirámide que adorna los edificios o las construcciones arquitectónicas, especialmente los de estilo gótico) y bolas, acogieron desde 1.673 las imágenes de San Pascual y del Santo Cristo, esta última sustituida luego por la actual de la Virgen.

Pero el paisaje de este sector urbano cuando se acometió la construcción del puente era bien distinto del actual; la ciudad cerrada por murallas que a partir de 1.356 mandó construir Pedro IV de Aragón y II de Valencia, llamado el Ceremonioso o el del Puñalet, tenía en la Porta de la Mar su salida hacia ese enclave.

Cercano al lugar de arranque del puente estaba el Monasterio de Nuestra Señora del Remedio de frailes trinitarios que, fundado en 1.243, se plasmó en un edificio conventual, con su correspondiente huerto, entre 1.504 y 1.516.

Tras la desamortización, sus terrenos pasaron a configurar el llamado Pla del Remei (actual avenida de Navarro Reverter) convertido en zona ajardinada con motivo de la Exposición Regional de 1.909.

Como tendremos ocasión de comprobar al analizar el proceso de construcción del puente, la presencia del Monasterio marcó de forma significativa las diferentes propuestas o alternativas barajadas a la hora de elegir el mejor emplazamiento para el puente.

Tras salvar el río, el puente-camino (porque ese fue su auténtico significado durante mucho tiempo) conducía a otro convento, este más extramuros que el anterior, nos referimos al de franciscanos de San Juan de la Ribera, construido en 1.574 y derribado en 1.874 (actualmente ocupado por un cuartel militar que conserva la denominación del convento).

Pero era el camino al Grau de la Mar el que daba sentido al puente; tras cruzarlo, se transitaba por unos espacios de huerta salpicados de sendas, alquerías, molinos (entre estos el molino de Pilades, otro elemento de referencia frecuente en la documentación y que estaba situado en el lugar donde actualmente la calle del Arquitecto Mora confluye con el paseo de la Alameda), surcados por las diferentes derivaciones o ramales de la acequia de Mestalla.

Un territorio extramuros, en definitiva, adscrito al templo parroquial de Santo Tomás.

No fue un puente urbano hasta el año 1.596, año en que finalmente concluyen su obra.

Cuando en 1.563 Anthonie van den Wijngaerde dibuja la ciudad de Valencia, casi 3 décadas antes de que la Fàbrica nova dita del Riu comenzara esta importante obra civil, los puentes que en verdad definen la imagen urbana son el Pont Nou (Pont de Sant Josep), el Puente de Serranos y el de la Trinidad, los tres de piedra.

Los puentes del Real y de la Mar son todavía de madera con soportes de piedra y mortero, detalle este que no se da de forma clara en el segundo.

En el plano de Antonio Manceli (1.608) el Puente del Mar ya muestra su nueva estructura con sus 10 arcos y solo un templete (Construcción aislada o armazón pequeña constituida por columnas y un techo, similar a un templo) entre el tercero y el cuarto.

El italiano dibuja el convento de San Juan de la Ribera y el inicio del camino del Grau, un poco más alejada, aguas arriba, una pequeña construcción, el citado molino de Pilades.

Por la parte de la ciudad, los pretiles, también obra de la Fàbrica nova, llegaban ya al puente.

Los planos de Tomas Vicent Tosca, en de 1.704 y el grabado por José Fortea de 1.738, han tenido tantas descripciones y lecturas que sería reiterativo volver sobre ellos.

Por lo que a “nuestro” puente se refiere, es sobre todo en el grabado de Fortea donde mejor se aprecia su trazado y, además, podemos observar el espacio circular con una imagen en el centro que, a la bajada del puente, delimitaba uno de los lados del antiguo paseo del Prado, ya en estos años de la Alameda.

Tanto en el plano de Manceli como en las dos versiones del de Tosca, está representado el convento del Remei con su forma triangular y su doble claustro.

En las Observaciones de Josep Antoni Cabanilles (1.795) incluyen una lámina, grabada por Tomás López Enguidanos del Puente del Mar que refleja los efectos de la riada del 5 de noviembre de 1.776 que derribó 3 arcos y pilares centrales; en la representación únicamente se aprecia un casalicio y, en el lado derecho, parte de la Ciudadela y el convento del Remedio, con campanario cuadrado y cubierta a dos aguas.

Las obras de reconstrucción del puente concluyeron en 1.782.

Una posterior imagen de este puente es el dibujo de François Ligier para la obra de Alexandre Laborde, Voyage pittoresque et historique de l’Espagne (1.806-1.826), en ella se ofrece una vista de la ciudad de Valencia desde el camino del Grau (también está dibujado el camino de Montolivet) y se puede apreciar el puente.

A partir del último tercio del siglo XIX, en una ciudad inmersa en procesos de reforma interior, pero también de expansión más allá de la muralla demolida en 1.865, el enclave urbano en el que se inscribe el Puente del Mar, asiste a la apertura de nuevas vías, sino del más puro estilo haussmanniano, si exponentes de una ideología reformista en el plano urbanístico que aportase nuevas perspectivas y ejes de enlace entre la ciudad histórica y la del ensanche ochocentista.

La diagonal calle de Sorní, enmarcada en el Ensanche de 1.884 y la avenida de Navarro Reverter, son símbolos de ello.

La segunda de estas calles, además, que arranca de un enclave especialmente representativo de la ciudad, el jardín y paseo de la Glorieta con el magnífico edificio de la en origen la Casa Aduana Real (construida por orden de Carlos III entre 1.758 y 1.802, en estos años y hasta 1.914, fábrica de tabacos, actualmente Palacio de Justicia), es ya el enlace directo entre la ciudad y el Puente de la Mar.

Puente del Mar

El Puente y el Camino

Río, camino, puente…

Una perfecta conjunción de elementos geográficos.

También, que duda cabe, históricos y, en definitiva, humanos.

Paisaje del agua, paisaje urbano, comunicación y vínculo, obra de ingeniería, se aúnan en ese esfuerzo colectivo que quedó reflejado en el patrimonio histórico que es hoy el Puente del Mar.

Necesaria continuidad del camino que conectaba Valencia con sus Poblados Marítimos, fue en sus orígenes de madera.

Repetidas veces, las riadas que padecía la ciudad obligaban a intervenciones para restablecer dicho paso.

En 1.401, por ejemplo, la Sotsobrería de Murs i Valls tuvo que rehacer sus cimientos y un lustro después, al llevarse el río las palancas del puente, hubo que levantar unas pasarelas aguas abajo para no interrumpir el tránsito de personas y caballerías.

La fragilidad de la obra exige desde 1.423 el inicio de trabajos para montar las bóvedas de un nuevo puente, de nuevo destruido en la riada de 1.487.

Ya en el siglo XVI, la avenida de 1.517, que se llevó también los puentes de Sant Josep, Serranos y de la Trinidad, dejó al de la Mar en mal estado.

Pero fue la de los días 20 y 22 de octubre de 1.589 la “decisiva”, la que llevó a la Fàbrica Nova del Riu a plantearse la construcción de un sólido puente.

La fuerza de las aguas arrastró vigas de madera hasta la misma localidad del Grau.

La fuerte vinculación que tenía el puente con esta localidad marítima, más que con la propia ciudad, se pone claramente de manifiesto en las fuentes manejadas, donde se incluye referencias explícitas al “pont del Grau de la mar”.

En ellas se justifican las razones del lugar elegido para levantar el nuevo puente, señalándose que no debe estar a trasmano (Fuera de los caminos frecuentados o desviados del trato corriente de las gentes) del camino público para el que tiene que servir.

Urge pues un nuevo puente y, conscientes los Jurados de la duración que entrañaría su construcción, proponen levantar uno provisional de madera, de este modo se pretendía evitar desplazamientos más largos por otros pasos del río que encarecerían los portes de las mercancías y, en consecuencia, redundarían en perjuicios para los vecinos y habitantes de la ciudad.

La Fàbrica Nova del Riu consideraba que los puentes “no son más que un camino encima del agua” y los caminos han de ser lo más cortos posible para desplazarse de un lugar a otro.

La elección del lugar donde construir el nuevo puente se plantea, no solo atendiendo a cuestiones puramente hidrológicas, sino también pensando en la importante funcionalidad del camino y en la categoría urbana del Portal de la Mar, buscándose la correspondencia visual entre puerta y puente, en definitiva, el embellecimiento de la ciudad, la correcta ubicación del puente evitaría afearla.

Se buscaba el ideal renacentista de Valencia.

Los trazados rectilíneos, la perspectiva, el realce de los enclaves de mayor relevancia.

El interés por el paisaje urbano se difunde y se traduce en las vistas que grabadores italianos, alemanes y flamencos realiza en la segunda mitad del siglo XVI sobre diferentes ciudades europeas.

Como la de Valencia de Anthonie van den Wijngaerde (1.563), con la que nos legó la imagen de una urbe armoniosa, proporcionada en su desarrollo y conjunto.

La perspectiva se impone para modificar los escenarios urbanos.

Se busca la integración entre la ciudad y el entorno geográfico.

La ciudad de Roma, convertida en referente para los responsables de la Fàbrica Nova, es objeto desde 1.530 de una nueva ordenación con vías rectilíneas y realce de los puntos de fuga.

Los pontífices, en especial Sixto V, impulsan la construcción e calles que reúnan visualmente lugares distantes.

En sintonía con esta nueva cultura del paisaje urbano, en la Valencia de 1.591 se busca la línea recta que unifique el recorrido del puente.

Y estas preocupaciones para garantizar una comunicación segura, rápida, cómoda, las tenían ya las autoridades municipales desde el siglo XIV, cuando el Consell manda realizar obras para reparar y mantener en buenas condiciones el camino.

El que había reemplazado al primitivo del siglo XIII que conectaba la Porta del Grau (situada aproximadamente en el actual cruce de la avenida del Puerto con el bulevar de Serrería) con la ciudad de Valencia.

De modo que una disposición del Consell de 1.400 ordena arreglar el camino de la Mar y otra en 1.402 repararlo, junto con los “pequeños puentes” que lo cruzan que estaban deteriorados por el continuo tránsito de carros.

Puente del Mar

Crónica de una obra

Elegir el emplazamiento adecuado del nuevo Puente del Mar fue un ejercicio de reflexión y debate.

Un Memorial del 22 de agosto de 1.591, cuando ya habían comenzado las obras, aunque no las definitivas iniciadas en mayo de 1.592, recoge las razones para su construcción cerca del puente viejo, de la antigua palanca que la riada de 1.589 había arrastrado.

A este documento se suman dos extensas Relaciones.

La primera con el parecer de “obrers de vila i fusters” y la segunda realizada por el matemático Mestre Antoni Real y otros profesionales.

Ambas, fechadas el mismo día, insisten de manera pormenorizada acerca delos inconvenientes o no del lugar elegido.

El primer día del mes de diciembre de 1.590, la Fàbrica Nova destina una partida de 1.000 libras para remediar los daños ocasionados por el fango del río en el Pont del Grau de la Mar como consecuencia de la riada.

Asimismo, dan su consentimiento para que del patrimonio de la administración de la Lonja Nueva se den 2.500 libras para construir uno nuevo que se “ha de fer en lo dit Grau de la Mar en lo lloch que millor parexera a ses senyories y que mes convinga” (Manuals del Consell).

Esta fecha de diciembre de 1.590 marcó el inicio de las deliberaciones que concluirían con la construcción del nuevo puente en 1.596.

Desde un principio, la institución fue consciente de la larga duración de las obras, por dicha razón, dispuso se levantara una palanca provisional cercana al emplazamiento  del puente desaparecido, que sería costeada con la nueva sisa (tipo de tributo que se paga por razón de las cosas vendidas o mantenimientos que constan de peso y medida) de las carnes impuesta para dicha construcción, dicho paso, “endret del molí de Pilades” se conservaría “sino fos venint algunes riades o riades grans”, todo el tiempo que durase el transporte de pertrechos, piedra carretal y sillares, destinados a la obra del nuevo puente.

A propósito de este material, se alude al acuerdo con un tal Vicent Esteve, “pedra Piquer”, para que suministre, durante dos años, piedras de 5 palmos de largo, 3 de ancho y 2,5 de altura y que los sillares 3 palmos de ancho y 2,5 palmos.

Dos meses antes de esta decisión, el 14 de mayo de 1.591, los Jurados, obreros de la Fàbrica de Murs i Valls y el síndico de la ciudad se reunieron en el río, junto al Monasterio del Remei, para una primera toma de contacto sobre el lugar más idóneo donde erigir el puente.

Hubo una coincidencia en que se iniciasen las obras cerca del huerto del convento.

Las razones para rechazar este último lugar eran que el agua tendría más espacio para extenderse y podría penetrar en la acequia del Molí de Pilades e inundar el Camí del Grau y San Juan de la Ribera.

Un perjuicio que se evitaría haciéndose el puente cercano al huerto del Monasterio.

Pero este no sería el emplazamiento definitivo.

El mencionado Memorial del 22 de agosto de 1.591 razona, tanto las cuestiones técnicas e hidrológicas que deben ser tenidas en cuenta a la hora de edificar el nuevo puente, como el lugar más idóneo.

En el primer caso, se propone darle una mayor declinación para evitar que el agua “[…] que pasa per les arcades deves lo molí de Pilades […]” se dirija al Camí del Grau y lo inunde.

Desde el punto de vista arquitectónico, lo correcto es que las alas del puente tengan la suficiente altura para permitir la circulación de las aguas y resistir el ímpetu en caso de avenidas, algo que no se lograría sin esa mayor declinación

que encaminara “l’aigua dolçament deves Monteolivet. Lo cual no repugna pera que els tallamans no poden mirar al fil de l’aigua […] y nos trobara preçepte de ningún autor pera que açentar lo pont a ángulos rectos sobre la línea tirada del est del pont del Real a la casa questa prop del molí de peñarroja, y es suppoçiçio´falça tirar la tal línea: no fent lo riu volta de un arc sançer entrels dits punts […]”.

Este molino (de Peña-roja o Penya-roja) estaba situado al final del actual camino de este nombre que discurre en paralelo con la avenida de Baleares, esta a su vez paralela con la calle del Camino Hondo del Grao (próximo a la actual calle Islas Canarias).

El redactor del Memorial consideraba que de hacer el puente cerca del Molí Pilades, el camino se alargaría y se convertiría en un recorrido fatigoso y con dificultades para los carros cargados que tendrían que salvar un sector de arenal para llegar al puente y, además, ello implicaría un mayor trayecto a la salida del mismo en dirección al Grau, con la consiguiente repercusión sobre el encarecimiento del porte de las mercancías.

En cambio, si se hace hacia el convento de San Juan de la Ribera, el arranque del puente estará frente al Portal de la Mar, lo que contribuirá al embellecimiento de la ciudad (por la alineación puerta y puente) y favorecerá al Camí del Grau.

Pero no solo por razones estéticas, sino también, por evitar que el agua se escampe y el consiguiente daño que pueda hacer.

Si se construye más cerca del viejo, el coste sería menos elevado y se podrían regular las aguas más fácilmente y mejor, haciendo el suelo de los arcos del medio más hondo y lo que se ahorrase con una arcada de menos (nueve en lugar de diez) podría servir para fortificar el Monasterio del Remei.

Si el puente se construyese muy próximo al edificio del citado monasterio, sería más perjudicial que beneficioso para este, ya que la madera que, para servir a les drassanes velles, normalmente se amontonaba entre los puentes del Real y de la Mar, sería arrastrada en caso de avenida del río, estancándose y provocando regolfs (remolino de una corriente de agua), que dañarían seriamente al Remei y, en la margen izquierda, al Molí de Pilades.

Estos males se podrían evitar edificando el puente más próximo a la vieja palanca que, si fue destruida, no se debió al lugar donde se levantaba sino a las deficiencias de la obra, por no tener los tajamares al hilo del agua (Un tajamar es la parte que se agrega a las pilas de los puentes, aguas arriba y aguas abajo, en forma curva o angular, de manera que pueda cortar el agua de la corriente y repartirla con igualdad por ambos lados de aquellas) y carecer de alas y estribos.

Por otro lado, el argumento que algunos esgrimían de que debía construirse frente al Baluarte para que, en caso de ataque, el paso estuviese protegido, es considerado un razonamiento vano y un despropósito.

Ya comenzadas las primeras diligencias para la construcción del puente, en agosto de 1.591, un grupo de obrers de vila i fusters visitan el lugar de las obras, cerca del convento de Nuestra Señora del Remedio, su parecer es contrario al lugar elegido.

Según su opinión desde el fondo al trasdós (el trasdós es la cara del muro en contacto con el material contenido) debería haber 28 palmos y a fin de suavizar el camino por la parte del Remei, habría que elevar el paso mediante molts rastells, aunque ello no evitase que la subida fuese áspera porque el trecho existente para suavizarla era reducido, circunstancia que en caso de lluvias provocaría la entrada de las aguas en la ciudad, con los consiguientes daños para el monasterio y las casas próximas.

Por otra parte, en la margen izquierda, en la parte del Molí de Pilades, eran 21 los palmos de tierra que quedaban para hacer la subida, al estar la acequia de Pilades muy cercana al puente y, además, si se le daba mucha altura, aparte que podrían producirse desprendimientos en la acequia, los carros que viniesen del Grau tendrían que efectuar una fuerte subida tras atravesar una gran zona de arenal.

La opinión de estos “profesionales” era que el puente “[…] estará millor a la part davall del pont vell deves montolivet que no hon huy esta […]”.

Dicho emplazamiento, según ellos, incrementaría la utilidad y provecho del puente, tanto para la ciudad, como para los caminantes y mercaderes que iban y venían del Grau al acortar el camino a esta localidad en más de 1.500 pasos.

Por último, otra razón que argumentaban es que el río no invadiría esta vía por la protección que le daba el ala del puente y porque, si se hacia el fondo en el centro 3 palmos más hondo que en las cabeceras, el agua discurriría por el medio y no se decantaría por ninguna de las dos orillas.

Finalmente, tenemos la pormenorizada Relación elaborada por el Mestre Antoni Real u otros expertos a los que los Jurados habían pedido su parecer.

Se reunieron en el Monasterio de San Juan de la Ribera y, según el documento, en un principio hubo ciertas discrepancias entre los que estaban a favor que se construyese el puente en el lugar ya acordado, cerca del huerto del monasterio del Remei, y aquellos que se decantaban por construirlo próximo al emplazamiento del viejo, que al final fue la ubicación escogida.

La primera consideración, era la de evitar a toda costa que el nuevo puente significase un alargamiento del camino de Valencia al Grau.

A partir de aquí, argumentan, por una parte razones técnicas: que siempre los puentes suelen hacerse en la parte más estrecha donde el agua discurre a mayor velocidad y no deja fango; por otra, estéticas: buscar el lugar más vistoso (dada su cercanía a la ciudad) y que guarde las proporciones de los demás puentes y caminos que parten del centro de Valencia en línea recta y con este trazado se dirigen al lugar correspondiente (haciendo referencia a los puentes de Serranos y de la Trinidad).

Con estas premisas, consideraban que el único punto donde concurrían estas circunstancias era cerca del puente viejo.

Consideraban que el emplazamiento cerca del huerto del Remei “[…] aon alguns volen esforçar se faça lo pont […]” es un lugar incómodo y contrario a esas buenas proporciones que debe guardar y que, además, haría el camino más largo, más irregular, con mayores dificultades y peligroso (por el arenal) e incrementaría los portes de las ropas y mercancías, obligando a imponer un vectigal (impuesto sobre la exportación de productos) perpetuo a los tratantes y vecinos de la ciudad.

A todo esto se sumaba un inconveniente de mucho peso: el encarecimiento de la obra.

En caso que se quisiese  evitar este daño mediante un ala desde el puente hasta más allá del molino, aquella impulsaría el ímpetu de las aguas hacia el monasterio del Remei y con su fuerza dañaría, incluso destruiría el convento y las casas próximas.

Un mal que solo podría evitar otra ala que saliese del puente en la parte del monasterio, lo cual, según el parecer de estos expertos, sería un error.

A todos estos inconvenientes se sumaba la falta de seguridad de la obra, dado el carácter pantanoso del lugar, condición que se había puesto de relieve en los años de sequía, cuando el río apenas llevaba agua y se formaba como un lago.

En cualquier caso y al margen de estos problemas (con suficiente peso de por sí) la construcción junto al huerto del Remei iría en contra de toda razón y de las leyes de arquitectura.

Se argumenta, a este respecto, que los edificios públicos, además de útiles, deben tener vistosidad para embellecer los lugares donde se levantan.

Una circunstancia que no se produciría con el emplazamiento elegido que escondía el puente a la vista de los que salieran por el Portal del Mar, ya que, aunque la obra exigía derribar el huerto del Remei, quedaba el edificio conventual y la iglesia para ocultarlo.

Un cúmulo de razones, en suma, que condujo a la postura unánime de decantarse por levantar el puente cercano al viejo, es decir, desde frente al convento de Nuestra Señora del Remedio hasta cerca del convento de San Juan de la Ribera; al tiempo que se llevase a cabo esta obra, se aprovecharía para reparar el monasterio del Remei y las casas vecinas próximas.

El 9 de diciembre de 1.591, el notario escribano de la Fàbrica Nova, Andreu Cristòfol Rocafull, recibe 80 libras que le entrega Jaume Bertrà, ciutadà clavari de la sisa de les carns, para que efectúe un viaje a la Corte por asuntos relacionados con la construcción del Pont Nou (Puente del Mar).

Casi un mes después, el 6 de enero de 1.592, el marqués de Aytona, capitán general en el Reino de Valencia y lugarteniente del rey, recibe una carta de Felipe II redactada en los términos siguientes:

“Recibí (misiva) que me han escrito los Jurados desa mi ciudad sobre el lugar en que se ha de reedificar la puente de la mar y he mandado a Juan de Herrera que reconociese los papeles y planta que han imbiado y diese su parescer sobre ello como lo ha hecho y en efecto es que se reedifique en el mesmo sitio donde solía estar y que ello no hay ninguna novedad porque es el lugar que más conviene para el bien público y para la firmeza y dura de la puente, encargo os digáis a los jurados que lo hagan así […]”.

La favorable opinión del arquitecto del rey fue decisiva para, definitivamente, comenzar la obra en el lugar por el que se habían decantado los expertos de la ciudad y confirió al nuevo puente un sello herreriano indiscutible.

En marzo de dicho año se convoca a los pedrapiquers de Puçol, de las villas Carlet y Enguera y de la universitat de Algemesí, para que acudan a la ciudad a fin de darles a destajo el puente a razón de 16 sous por dieta.

De forma oficial las obras se iniciaron el 8 de mayo de 1.592, día en que se sacaron a subasta pública, siendo adjudicadas a Pere Tacornal, obrer de la vila.

Tres días después, una provisión dona toda la madera vieja del puente del Mar al Hospital General de la ciudad.

A lo largo de los meses siguientes la documentación recoge los diferentes pagos hechos a pedrapiquers y obrers de la villa, oriundos de distintos lugares del Reino, por trabajos realizados para lo obra del nuevo puente.

La actividad de la Fàbrica Nova fue intensa en los años siguientes.

Junto al puente de la Mar, se estaba trabajando en el del Real y en otros puntos como, por ejemplo, a espadas del monasterio del Remei y delante de la Ballestería.

El 14 de noviembre de 1.595 se procedía a la colocación de bolas de piedra decorativas en las barandas del puente, pagándose por mano de obra 19 sous y 2 diners.

En el mes de febrero del siguiente año, las fuentes documentales recogen los datos de los gastos habidos por la extracción de piedra para las imágenes y cruz, que debían ubicarse en el puente.

Con estas intervenciones, la obra estaba prácticamente terminada, faltaba acondicionar las subidas, por la parte del Remei y por la de San Juan de la Ribera y levantar los pretiles.

Las diligencias respecto a la construcción de los pretiles y el acondicionamiento de la subida por la margen izquierda del río, continuaban a principios de septiembre.

En cuanto a las dimensiones de las paredes, la del lado de Montolivet, debía tener 160 palmos de largo, desde dicho lugar hasta la cabecera del puente y la de la parte del Molí de Pilades 140 palmos, con un grosor para ambas de 4,5 palmos y una altura hasta el parapeto ya levantado, siguiendo el mismo declive que el de la subida al puente.

A comienzos de 1.597, el Puente del Mar era ya una realidad.

La Fàbrica Nova había puesto fin a la construcción de uno de los puentes más significativos de la ciudad de Valencia, obra para la que se necesitó un lustro.

Puente del Mar

Conclusión

En toda ciudad fluvial, el puente es un elemento urbanístico y arquitectónico que de manera específica define su paisaje.

Une, no separa un espacio (aunque a veces pueda ser percibido como una “barrera” psicológica) y contribuye a la ordenación de las márgenes.

“El puente urbano es sentido como uno de los monumentos prestigiosos de la ciudad y, además, de ser motivo de utilidad, contribuye a embellecerla”.

Miguel Aguiló. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid, España. 1.999

No se puede escribir sobre la geografía e historia de Valencia sin aludir a estas estructuras que, bien de madera o de piedra, algunas reemplazando el primer material por el segundo, marcaron la evolución del paisaje en torno al Guadalaviar.

A la Fàbrica vella de Murs i Valls, creada en 1.358, se sumó a partir de 1.589 la Fàbrica nova dita del Riu.

Si en la actividad de la primera destaca especialmente la construcción de la nueva muralla, mandada erigir por Pedro IV de Aragón y II de Valencia, llamado el Ceremonioso, en 1.356, en lo que se refiere a la segunda, sus intervenciones más importantes tuvieron estrecho vínculo con el acondicionamiento de las obras del río: puentes y pretiles.

Entre ellas destacó una: la edificación del nuevo Puente del Mar (1.592-1.596).

Fuentes consultadas:

Bibliografía:

  • Guía de la ciudad de Valencia. María Ángeles González Gudino.

  • Plano de la Huerta y Contribución Particular de la ciudad de Valencia. Francisco Cassaus.

  • Representaciones cartográficas de la ciudad de Valencia. José Fortea

  • Los tranvías de Valencia. Transporte y estructura urbana 1.876-1.970. A. Domenech Carbó.

  • Diccionario de símbolos y mitos. J. A. Pérez-Rioja

  • El legado de la ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Inmaculada Aguilar Civera

  • Obra emblemática de la Fàbrica nova dita del Riu: El Puente del Mar (1.592-1.596). Maria Jesús Teixidor

Fotografías

Si te gustan nuestros artículos puedes suscribirte a los boletines semanales con las últimas noticias sobre la historia de Valencia