Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

Es el más antiguo de la ciudad y el primero realizado en piedra.

Fue construido entre el 1.401 y el 1.407.

Situado enfrente de donde estaba situada la Puerta de la Trinidad.

Comunicaba el interior de Valencia, a través de la calle del Salvador, con la que enfrentaba con el Monasterio de la Trinidad, situado al otro lado del Turia.

Conservado aún hoy como el puente más antiguo sobre al cauce histórico del Turia, el puente dels Catalans o de la Trinidad es una obra que ilustra por sí sola los logros y las limitaciones, el sistema de financiación y administración, la capacidad técnica y los intereses económicos del programa de construcciones civiles de la ciudad de Valencia y su territorio en aquel tiempo.

El pont dels Catalans formaba parte con los de Serranos y el Real el trio de pasos tendidos sobre el Turia entre la ciudad y sus arrabales septentrionales desde antiguo.

A ellos se añadirían entre los siglos XIV y XV, el puente del Mar aguas abajo, hacia el este y el Pont Nou, denominado actualmente puente de San José.

El de los Catalanes, llamado de este modo por la concentración de pobladores de este origen en el sector más próximo de la ciudad, unía el núcleo urbano con el arrabal del camino de Alboraia, entre el palacio Real y el poblado barrio extramuros del camino de Sagunt.

Su posterior denominación habla de la importancia que pudo tener en su construcción el convento de la Trinidad, situado en la orilla izquierda del Turia.

El puente de piedra actual fue construido entre 1.401 y 1.407 en sustitución de obras anteriores asoladas por las avenidas del río.

Por lo demás, todos los pasos de fábrica sobre el Turia estaban sujetos al ritmo irregular de la destrucción provocada por las riadas y las reconstrucciones promovidas por las autoridades, de suerte que ha terminado por ser el puente más antiguo de la ciudad.

La construcción de puentes de piedra era una de las grandes empresas edilicias que podía acometerse en la Europa medieval.

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

Desde el punto de vista técnico planteaba problemas no menos difíciles de resolver que la administración de una obra civil sujeta a financiación incierta, dilatada ejecución y realizaciones tortuosas entre expertos consultados, constructores del puente y promotores de la fábrica.

En 1.345 el puente se encontraba, en buena parte, en ruinas después que el derrumbe hubiera provocado la muerte de 3 personas.

Diez años después, en julio de 1.355, se había construido una arcada y se calculaba que las restantes resultarían a un coste de 30.000 sueldos cada una; para administrar estas cantidades el Consell eligió a dos obrers e veedors majors (Berenguer de Perpinyà y Andreu Canet), pero estos delegaron en un sotsobrer i majordom (el cometido del oficio de sotsobrer era dirigir y administrar, tal y como si se tratara de un “capataz”, las diversas obras municipales de la Fàbrica) que se encargaría de dar las órdenes oportunas y pagaría a los albañiles con los fondos que aportarían los obrers.

Para desempeñar este cargo, en el que sustituían al anterior obrer, Pere Sacristà, Berenguer de Perpinyà y Andreu Canet, cobrarían 500 sueldos anuales cada uno.

Sin embargo, su ejecutoria satisfizo tan poco a los Jurats que ellos también fueron revocados a los pocos meses, quedando la obra bajo la supervisión de Antoni Ferrer y del sobrestante Antoni de Monblanch.

Las vicisitudes de aquella obra no han dejado huella patente en la documentación municipal, pero atravesaron las dificultades de la riada de 1.358 y los dos asedios de la ciudad durante la guerra con Castilla mientras se levantaba un nuevo recinto amurallado.

El caso es que en 1.372 las cuentas municipales mencionan gastos  en fer les palanques del pont dels Catalans e del camí de la Mar, por tanto cabe imaginar que por aquel entonces existía un puente con entarimado de madera, del tipo aludido en la documentación de la época como palanca.

Sea como fuere, en noviembre de 1.401 el proyecto de construir un nuevo puente de piedra era una realidad.

El día 3 de ese mismo mes, Pere Capella, cobró lo que se le debía por 4 cahíces y medio de yeso per fer una mostra del pont del portal dels Cathalans y el día 19 el maestro cantero Francesc Tona per rahó de despeses e messions que ha fetes, de paper e amidó e aygua cuyta, en fer una mostra de paper qu.els honrats jurats li han feta fer per rahó del pont dels Cathalans, que volem fer de nou (la gran cantidad de yeso empleado induce a pensar que se trataba, en este caso, de un modelo a escala de 1:1 para los arcos del puente y no de una maqueta).

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

Mientras se estudiaba la solución constructiva de puente, se adquirían materiales para la obra.

Durante el año 1.402 las cuentas de la sotsobreria de murs i valls registran los gastos ocasionados por la compra de más materiales (sobre todo piedra) y su transporte hasta el puente en construcción.

Los sillares se terminaban de labrar casi a pie de obra, en un lugar acondicionado para guardar los pertrechos y permitir que los canteros trabajaran a cubierto (esta casa de la obra, como se llamará más tarde, se levantó entre los meses de febrero y marzo de 1.402 junto al puente en construcción).

En el mes de septiembre se debió de trazar la planta del puente con cuerdas.

Poco tiempo después la administración de Murs i Valls compró madera para los andamios y cimbras imprescindibles para la obra (se compran piezas de madera de 32 palmos de largo per obs de metre sobre los peus del dit pont de la Trinitat per fer les bastiments e les cindries del dit pont; poco antes se aprovechó la tarima realizada para la última visita real en la obra del puente).

En una carta dirigida a Benedicto XIII, el papa Luna, los Jurats se sentían orgullosos de la obra que habían comenzado y afirmaban que ya se alzaba a 5 pies de altura el 3 de julio de 1.402 (Los Jurats sostenían que la obra del puente se llevaba a cabo para favorecer la devoción a la capilla de la Virgen de la Piedad, recién construida en la iglesia del convento de la Trinidad).

El 5 de marzo de 1.403, los Jurats, obrers de la Fábrica de Murs i Valls y el recién electo sotsobrer (el cometido del oficio de sotsobrer era dirigir y administrar, tal y como si se tratara de un “capataz”, las diversas obras municipales de la Fàbrica), Bernat Costa, fueron a inspeccionar las obras del nuevo puente de la Trinidad y decidieron que debía continuarse un año más con la construcción en piedra.

Aquel fue un año de intensa actividad durante el cual intervinieron como maestros en la obra, Mateu Teixidor, Pere Balaguer y Julià Martíneç (primero figura al frente de los obreros Mateu Teixidor como mestre y con un jornal de 4 sueldos y 6 dineros, pero pronto se incorporó Julià Martíneç, con idéntico título y remuneración; desde el 22 de marzo participó en calidad de mestre Pere Balaguer, con el mismo salario. A mediados de noviembre solo intervienen carpinteros y manobres, indicando una parada en el trabajo de los canteros).

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

A algunos de ellos o a Francesc Tona, que había realizado un modelo del puente, cabe atribuir las plantillas de los sillares y la traza con un compás de las bóvedas en marzo de 1.403 (la noticia del empleo de estos recursos técnicos, habituales en la práctica constructiva de época gótica se deduce de la compra de una hoja de madera. Alusiones contemporáneas en la documentación valenciana al uso del compás para la traza de arcos y bóvedas han sido analizadas por Mercedes Gómez-Ferrer).

Como es corriente en la práctica de la construcción gótica, Julià Martíneç, mestre de la obra, se trasladó con un oficial del municipio a la cantera para ordenar a losa tallapedres el corte de la piedra para el puente.

Estas visitas al lugar de donde se extraía el material servían para escogerlo y dar indicaciones precisas a los picapedreros que debían prepararlo para su transporte, de este también ocupó al sotsobrer, quien se encargó de reparar el camino desde la cantera hasta el río para que los carros llegaran sin dificultades (el camino “de la cantera” aparece identificado en la documentación como calzada que va a Burjasot e a la pedrera, y fue reparado de nuevo en 1.408-1.409).

Todo ello coincide en señalar las canteras de Godella como el lugar de procedencia de la mayor parte del material pétreo empleado en la construcción, después de que fueran ya explotadas para la obra del Portal de Serranos, pocos años antes, bajo la dirección de Pere Balaguer.

A lo largo de 1.404 continuó la actividad de los canteros, albañiles y carpinteros en la fábrica del puente, con Mateu Teixidor como maestro principal de la obra de sillería (desde enero de 1.404 a febrero de 1.405).

Sin embargo, algo no marchaba bien a juicio de los magistrados municipales, que acudieron a inspeccionar la obra y comprobaron que los trabajadores si moguessen pereosament.

En consecuencia, decidieron suspender el pago de los jornales a los trabajadores y que el resto de la obra fuera contratado a estayll o a preu sabut, a fin de acelerar la marcha de los trabajos.

El coste de la talla y el corte de las piedras del nuevo puente se fijó según lo acordado entre los Jurats, los obrers de Murs i Valls y varios maestros canteros y carpinteros de la ciudad, quedando el pago de todos los pertrechos, la mano de obra, los jornales y el resto de lo necesario a cargo de la Fábrica de Murs i Valls (se determinó pagar 4 florines por cada hilada de sillares).

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

En aquella ocasión los regidores valencianos atendieron a las propuestas de los maestros canteros (mestres piquers), antes de adjudicar el destajo de la obra de piedra a Julià Martínez y Mateu Teixidor, activos en ella desde sus comienzos, por un precio de 4 florines por cada hilada de piedra axí d’archades com de peu pret e de recebens.

A principios de marzo de 1.407, los dos maestros canteros cobraron el precio de las 359 hiladas de sillería que habían labrado (15.796 sueldos), quedando unas cuantas dovelas (en arquitectura e ingeniería civil, es un elemento constructivo que conforma un arco y que puede ser de diferentes materiales) y bloques de piedra sobrantes que sotsobrer adquirió por un total de 231 sueldos.

Estos pagos y las referencias a las cantidades de bloques de piedra tallados parecen indicar que esta obra avanzó, no solo gracias al sistema de los destajos de la cantería, sino también merced al sistema de la talla en serie, característica de las construcciones góticas desde el siglo XIII.

En el caso de Valencia, la contratación a destajo descargaba al municipio de la supervisión de las obras a través de un sobrestante o administrador y probablemente ahorraba también gastos al erario, pues los retrasos en el remate de los trabajos perjudicaban económicamente al destajista, quien, además, debía dar cuentas al Consell.

Francesc Tona contrató en 1.406 el destajo para terminar la obra del puente, con los dos capponts o cabezas de puente y la escalera anexa por un monto de 1.650 sueldos, tras las consultas oportunas con los maestros Joan Llobet, Julià Martíneç y Joan del Poyo.

Las autoridades municipales y los maestros que les asesoraban visitaron la obra y la dieron por bien ejecutada y terminada.

No obstante, primero el 27 de noviembre de 1.406 y, de nuevo, el 19 de febrero del año siguiente Francesc Tona manifestaba al Consell su desacuerdo con los obreros de Murs i Valls porque estimaba insuficiente el destajo puente de la Trinidad.

Oídas sus reivindicaciones, los consellers acordaron por fin concederle hasta un máximo de 200 florines (2.200 sueldos).

Este sobre precio incrementaba no poco los 1.650 sueldos del destajo propuesto en 1.406.

La clave del éxito de las reclamaciones del Francesc Tona no es fácil de descubrir, pues su tenacidad no basta para explicarlo; sus apoyos debían encontrarse, seguramente, en la oligarquía ciudadana, ya que a la hora de tomar la decisión en su favor ni siquiera se consultó a otros maestros, como era la costumbre, los consellers zanjaron el litigio con una oferta nada despreciable.

Puente de la Trinidad

Puente de la Trinidad o dels Catalans

Quizá los prohombres del Consell valoraran de algún modo la capacidad de Tona para la traza del puente y los añadidos con los que había embellecido el proyecto original, pero dejaron en manos de sus colegas Mateu Teixidor y Julià Martíneç la realización de la última fase de las obras con un destajo de 15.796 sueldos.

De cualquier modo, los regidores habían alcanzado su objetivo.

El 15 de febrero de 1.407, el sotsobrer anotó que el Puente de la Trinidad estaba terminado.

El 9 de septiembre de 1.406 se había desmantelado la casa de la obra y se vendió el porche donde habían trabajado los canteros.

A continuación se adoptaron medidas para reordenar su entorno en la orilla izquierda del río y abrir una nueva plaza al comienzo del camino de Alboraia entre los años 1.407 y 1.408.

La obra resultó sólida, pues resistió las sucesivas riadas y solo la riada de 1.517 dañço sus antepechos que hubieron de ser reconstruidos.

Todavía hoy pueden admirarse los diez arcos apuntados de una envergadura aproximada entre 13 y 14 metros sobre pilares exentos con tajamares en ángulo agudo.

En dos de ellos se conservan las escaleras (actualmente están reformadas en parte) que servían para descender al cauce del río por el lado de aguas abajo.

La jugosa historia del puente de la Trinidad pone al descubierto buena parte del juego de intereses desplegando con cada empeño constructivo patrocinado por la ciudad.

También se saca a la luz algunas insuficiencias de la gestión de la Fábrica de Murs i Valls, porque el coste de la obra superó lo previsto y se retrasó hasta que los destajos aceleraron la marcha de los trabajos.

Los privilegios alcanzados por Pere Balaguer al convertirse en maestro del nuevo portal de Serranos (1.392-1.398) habían roto con las prácticas hasta entonces menos complacientes del patronazgo municipal: su salario subió de 4 sueldos y medio a 5 sueldos; se le costeó el alquiler de su casa; cobró dietas, recibió regalos y copiosas gratificaciones.

Francesc Tona también formuló sus reivindicaciones ante el Consell y obtuvo alguna satisfacción después de insistir.

Aunque cada obra planteaba una situación diferente, las exigencias del patriciado urbano tendían a favorecer la competencia entre los diversos maestros, su capacidad operativa y la introducción de estos profesionales en el control del suministro de materiales, pertrechos, mano de obra no cualificada y contactos con otros artífices.

Las magistraturas municipales se reservaban no solo las decisiones políticas y la iniciativa, sino también una posición predominante en las capitulaciones y contratos, contando con el asesoramiento técnico de otros maestros.

La sentencia arbitral que había reorganizado la Fábrica de Murs i Valls, reforzó también el control de las obras de la ciudad por parte de los representantes del patriciado urbano para evitar fraudes y gastos superfluos; en efecto, la sentencia establecía que:

“[…] el mestre de la dita obra, així Piquer, com altres sien, e se hajen a tenir per contents de lur salaris, o estalls, ja acostumats, a ells donats per cascun dia: e ultra aquells no puixen esser feta gràcia alguna de la pecunia, o diners de la dita obra per alguna excogitada manera, ne.y puixa esser dispensat, e si.u era, que no sia rebut en compte […]”.

Las obras públicas resultaban ser una verdadera empresa colectiva, en la que participaron maestros de obras importantes, ya dirigiendo los trabajos, ya calificando las tareas realizadas por otros, ya actuando como contratistas de la ejecución de la fábrica.

Pero todo respondía a intereses emanados del patriciado, de su deseo de realzar la imagen de la ciudad y articular el paisaje urbano y su entorno en función de una curiosa combinación de necesidades prácticas e intenciones propagandísticas.

Unas y otras desbordaban el recinto amurallado y alcanzaban allá donde llegasen los intereses de la ciudad, cap i casal del Regne, capital de un territorio propio y próspera metrópoli comercial de la Corona de Aragón.

En 1.424 los Jurats escribieron a las autoridades de Alcañiz para recordarles que las libertades y privilegios de la ciudad “[…] són e han de ser enteses a aquella, per bé que sia crescuda e mellorada, e no solament a la dita ciutat, mas als suburbis de aquella, car són part de la dita ciutat […]”.

 

Fuentes consultadas:

Bibliografía:

  • Guía de la ciudad de Valencia. María Ángeles González Gudino.

  • Plano de la Huerta y Contribución Particular de la ciudad de Valencia. Francisco Cassaus.

  • Representaciones cartográficas de la ciudad de Valencia. José Fortea

  • Los tranvías de Valencia. Transporte y estructura urbana 1.876-1.970. A. Domenech Carbó.

  • Diccionario de símbolos y mitos. José Antonio Pérez-Rioja

  • El legado de la ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Inmaculada Aguilar Civera

  • Obra emblemática de la Fàbrica nova dita del Riu: El Pont de la Mar (1.592-1.596). Maria Jesús Teixidor

  • Antigüedades de Valencia. Josef Teixidor

  • Historia de la Ciudad II. Territorio, sociedad y patrimonio. Colegio Territorial de Arquitectos de Valencia

  • Vida y urbanismo en la Valencia del siglo XV (1.992). María Milagros Cárcel Ortí

  • La Cantería Valenciana en la primera mitad del XV: El Maestro Antoni Dalmau y sus vinculaciones con el área mediterránea. Mercedes Gómez-Ferrer Lozano

  • Pere Balaguer y las Torres de Serranos. Francesc Almela i Vives

  • Junta de Murs i Valls. Historia de las obras públicas en la Valencia del Antiguo Régimen, siglos XIV-XVIII. Vicente Melió Uribe (Tesis doctoral)

  • Acequias, saneamiento y trazados urbanos en Valencia. Carles Sanchis Ibor

  • Baños, hornos y pueblas. La Pobla de Vila-rasa y la reordenación urbana de Valencia en el siglo XIV. Concha Camps (arqueóloga) y Josep Torró

Fotografías

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