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La Estación del Norte

Edificios singulares.La Estación del Norte

Este año 2.017 se conmemora la puesta en funcionamiento de la Estación del Norte de Valencia y hemos querido contribuir, en la medida de nuestras posibilidades, a difundir la historia, arquitectura y conflictos urbanos de esta, en nuestra opinión, bella muestra de nuestra arquitectura valenciana.

El término de “Norte” hace alusión a la empresa “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España” de la que existen en el interior y exterior de la estación algunas alusiones a esta.

Estación de Valencia Término. 1.917 – 2.017 cumple este año su I Centenario.

La Estación del Norte es una estación terminal de carácter monumental y estilo modernista inaugurada en 1.917 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España quien encargó su construcción a Demetrio Ribes uno de los arquitectos de la compañía.

Destaca por su riqueza ornamental y sus grandes proporciones.

En 1.983 fue catalogada como Bien de Interés Cultural. Goza también de la consideración de estación histórica por parte de Adif.

Los antecedentes de la estación se remontan a 1.851 cuando los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal construyeron cerca de la actual plaza del ayuntamiento la primera estación del Norte. Era un edificio de aspecto clásico, con un pórtico en cada extremo, decorado con cuatro columnas dóricas. Fue puesta en funcionamiento el 21 de marzo de 1.852 con la apertura de las líneas de algo más de 6 kilómetros que unía Valencia con la zona portuaria de El Grao. La línea se enfrentó a dos grandes dificultades: las murallas de la ciudad y la oposición de determinados sectores que veían peligrar sus negocios con la llegada del ferrocarril. En 1.854, otro trazado que partía de Valencia logró alcanzar Játiva en lo que era el primer paso de la expansión del ferrocarril en la zona, una expansión que continuaría hasta Almansa (1.859) y Tarragona (1.865) facultando con ello las conexiones hacia Madrid y Barcelona respectivamente. Tal crecimiento, volvieron las instalaciones insuficientes lo que llevó a la Sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia y Tarragona (A.V.T.) titular de las mencionadas concesiones a buscar soluciones. Las mismas pasaban por encontrar un nuevo terreno donde poder edificar el nuevo recinto.

Se sucedieron así los estudios y propuestas que en algunos casos derivaron en pleitos debido a desacuerdos entre la compañía y los titulares de los terrenos que se pretendía expropiar. En 1.889, el fallecimiento de José Campo Pérez impulsor de la compañía supuso un duro golpe a la misma que derivó dos años después en la compra de A.V.T. por parte de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que no abandonó el proyecto de nueva estación.

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España decidió encargar su construcción al joven arquitecto Demetrio Ribes, arquitecto de la compañía que ya había trabajado en la estación de Príncipe Pío. En 1.906 presentó un proyecto inicial que preveía separar el recinto entre mercancías y viajeros y dentro de esta última zona, entre grandes líneas y cercanías. El 2 de agosto de 1.907 se iniciaron unas obras que no concluyeron hasta 1.917. La inauguración, sin grandes alardes se realizó el 8 de agosto.

La nueva estación tenía una superficie de más de 15.000 metros cuadrados frente a los 5.000 de la antigua y estaba cubierta con una amplia marquesina metálica de 24,5 metros de altura obra de Enrique Grasset.

En 1.941, la nacionalización del ferrocarril supuso la desaparición de Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y la creación de R.E.N.F.E.

Fue declarada Monumento Histórico Artístico en 1.961 y Bien de Interés Cultural en 1.983.

Desde el 31 de diciembre de 2.004 su gestión pertenece a Adif.

La estación

Situación

La entrada principal a la estación está situada en la calle Játiva 24, si bien tiene otro acceso en la calle Bailén esquina Matemático Marzal.

El conjunto de vías y edificio está flanqueado por las calles Alicante y Bailén al este y oeste respectivamente y Játiva al norte.

Al sur discurre el haz común de líneas ferroviarias que parten de esta estación terminal.

Descripción

El edificio es de planta rectangular con dos zonas claramente diferenciadas: el gran hangar, de planta igualmente rectangular y cerrado con estructura de arcos articulados de acero laminado, y el edificio de viajeros propiamente dicho, de planta en “U” y pilares independientes de la estructura del hangar.

Se enmarca en el estilo modernista, donde se aprecian las influencias de la vertiente europea de la Sezession, y especialmente con Otto Wagner, a cuya influencia se añadirían, por un lado reminiscencias del gótico perpendicular inglés junto con inicios de lo que más tarde sería el racionalismo.

En su construcción se emplearon nuevos materiales introducidos a finales del siglo anterior, como la estructura metálica en forma de marquesina.

La estación dispone de una fachada horizontalista, con tres cuerpos de edificación resaltados en forma de torreones. Estos cuerpos avanzan con respecto a la línea general de edificación y se sitúan a los extremos y en el centro.

Su fachada, con motivos vegetales, naranjas y flores de azahar, se inspira en la agricultura valenciana e incluye, entre otras referencias a la ciudad, las cuatro barras rojas sobre fondo oro del escudo heráldico valenciano. Destaca la repetición constante del escudo de la ciudad como remate de las marquesinas, así como elementos emblemáticos alusivos a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España como la estrella de cinco puntas y el águila, símbolo de la velocidad, que remata el cuerpo central del edificio.

La decoración es completada en el bloque central por dos mosaicos de José Mongrell simétricamente colocados.

La ornamentación del interior del edificio se realizó, con cerámicas vidriadas, trencadís y mosaico de la fábrica de «La Ceramo» de Benicalap.

En su vestíbulo, una combinación de maderas, cristal y mármol fusionan calidez, transparencia y brillo. Tiene un sinfín de elementos decorativos de cerámica, madera, metal, vidrio y otros materiales. La cubierta principal de la nave central, que cubre las vías, tiene forma de arco y guías que representan las vías del tren. Asimismo, tiene una gran abertura longitudinal destinada a que antiguamente escaparan los humos de las máquinas a vapor.

Los zócalos de cada puerta o ventanal interior del vestíbulo están hechos de madera y en los más altos se puede leer el lema «buen viaje» en distintos idiomas.

Sus grandes ventanales presentan una rosa en su parte superior.

Otro rasgo típico del Modernismo que se aprecia en la estación es la integración de todas las artes en una misma edificación: arquitectura, escultura, pintura y artes decorativos.

Su emplazamiento

La importancia del ferrocarril radica en el signo de progreso de las comunicaciones que representa.

En Valencia la primera estación se inaugura el 21 de marzo de 1.852 en el recorrido Grao-Valencia. Es la tercera estación de España, después de Barcelona (1.848) y Madrid (1.851).

No se ha hallado de ningún documento que facilite información sobre las causas de la elección del huerto de San Francisco para ubicar el emplazamiento de la Estación. Sin embargo es probable que el acceso a Valencia se haga por esta zona, debido a que, en principio, esta línea correspondía al ferrocarril Madrid-Valencia, según concesión del Estado de 12 de julio de 1.845 al inglés Mr. Wole.

El trazado de la línea seguía la dirección del Camino Real y, por tanto, coincide que el huerto de San Francisco es propiedad del Estado desde la desamortización y que se halla próximo a la salida de Valencia del Camino Real.

Cuando la concesión a la sociedad inglesa se disuelve, se divide la línea Madrid-Valencia en ocho secciones, una de ellas, el tramo de Játiva-Grao de Valencia, queda en poder de los ingleses, pero José Campo y su Sociedad Valenciana de Fomento (fundada en 1.846), consigue que se le transfiera y comienza su construcción en 1.851.

José Campo con su inexperiencia en este asunto, depende de los ingleses, por lo que el trazado del ferrocarril y toda la edificación es realizada por el ingeniero inglés James Beatty junto con el Domingo. Cardenal y J. Sheperd.

Sobre el emplazamiento de la estación, es más que probable decisión de José Campo, y en la memoria del proyecto dice Domingo Cardenal respecto a la ubicación:

“Sin esta circunstancia sería de todo punto ilusorio una gran parte del inmenso movimiento que acabamos de hablar; porque obligados los viajeros y los conductores de mercancías para llegar al embarcadero a hacer un viaje que a causa de la corta longitud de la línea del ferrocarril (4.189 metros) sería de mucha más duración que el que por este hicieran…”

Era, pues indispensable, según esto, la colocación del embarcadero dentro de la ciudad.

El proyecto de James Beatty

El proyecto de la estación bien firmado por el ingeniero James Beatty.

El proyecto en planta se adapta totalmente a los límites del solar, llegando con el edificio terminal hasta el límite con el convento San Francisco, lo que obliga a que la fachada principal quede paralela al trazado de las vías. De esta manera se accede a través de la plaza vallada al edificio terminal.

Las vías de acceso a la estación son de la calle Ruzafa y su continuación la calle Sagrario de San Francisco.

Es evidente que el acceso a la estación es difícil por la mala comunicación y estrechez de las calles.

El edificio de la estación es de una sola planta y está formado por tres naves, la central es la mayor y alberga cuatro vías. La cubierta se resuelve con un cuchillo metálico sobre muro de fábrica. Las dos naves laterales son de menor dimensión y están destinadas a salas de espera, almacenes, oficinas, etc. En estas naves son de menor luz, los cuchillos son de madera, pues el hierro, todavía se estaba introduciendo en su utilización industrial.

Se puede afirmar que el hierro, para construcciones de esta índole, llega a Valencia a mediados del siglo XIX con el ferrocarril.

La estación tan solo presenta una fachada que mira al patio de acceso, pues los otros lados son, prácticamente, medianeros con la construcción colindante.

La fachada es de trazas neoclásicas, siguiendo la moda de la arquitectura paladiana inglesa (estilo arquitectónico originalmente creado por el arquitecto italiano Andrea Palladio 1.508 – 1.580. Entendida también en su carácter cívico, en su capacidad de hacer efectiva la usanza nueva del lenguaje y de las tipologías antiguas, acomodándolas a nuevos usos y necesidades históricas), con pilastras adosadas, dinteles curvos y carpintería en cuadrícula y radial en la curva del dintel.

La fachada no destaca por su interés arquitectónico, pero si, por la introducción de este lenguaje foráneo, palladiano, que marcará la pauta en este tipo de edificios y será copiado como modelo en otras estaciones (por ejemplo la Estación Central de la Sociedad de Tranvías de 26 de febrero de 1.892 de Joaquín Belda).

El conflicto urbano

Con el derribo del convento de San Francisco, quedan al descubierto las paredes medianeras de la estación, ofreciendo una pobre imagen desde la perspectiva del espacio abierto de la plaza de San Francisco.

Además con el paso de los años se amplían las líneas, crece la exportación y los viajeros, y la estación en el punto en que se encuentra no se puede ampliar.

También el Ayuntamiento hace muchas manifestaciones públicas referentes a trasladar la estación a terrenos que ocupa la línea de Utiel, que se encuentra aproximadamente en el cruce de las dos Grandes Vías.

Se trataba en principio de trasladar la estación para salvar las ocho vías que cruzaban el primer cinturón de ronda y que producían frecuentes interferencias en ya numeroso tránsito. Por eso y con este precedente la propuesta del Ayuntamiento es muy sensata, pues pretende dejar libre de cruces de vías la primera y segunda ronda.

Al fin la compañía de Caminos de Hierro del Norte acepta redactar un proyecto para la nueva estación, proyecto realizado por Vicente Sala en 1.898 y en el cruce de las Grandes Vías que muy acertadamente había propuesto el Ayuntamiento.

Pero la coherencia urbana de la propuesta, curiosamente, no es aceptada por la mayoría de los habitantes, como así lo refleja el periódico republicano “El Pueblo”.

La población de Valencia, según dicho periódico, pide que la nueva estación cumpla los mismos requisitos que la anterior, en cuanto a la proximidad al centro.

Finalmente el 22 de enero de 1.904 se aprueba como solar para la estación, el situado entre las calles de Bailén, la plaza de toros y la calle Játiva, según un proyecto de Javier Sanz.

El traslado a la calle Játiva

En 1.906, Demetrio Ribes presenta el proyecto de la estación con fachada a la calle Játiva, en 1.909 es reformado el proyecto y el 8 de agosto de 1.917 se inaugura la nueva estación y, también ese mismo día comienza el derribo de la antigua.

Pero antes del derribo de la estación el Ayuntamiento había demostrado mucho interés en programar el suelo que iba a liberar la estación.

El arquitecto mayor Rafael Alfaro solicita que se nombre una Comisión “para evitar futuras dificultades y seguras dilaciones […] que estudiara y propusiera lo que estimase conveniente” sobre los terrenos liberados por la Estación. La Comisión de Policía Urbana y la Empresa aprueban la propuesta de Rafael Alfaro y se nombra a la Comisión el 31 de octubre de 1.908 para estudiar las bases del proyecto.

La Comisión establece un proyecto de líneas y las bases para su realización el 26 de mayo de 1.909 en los siguientes términos:

“TRAZADO:

Se propone el plano de alineaciones adjunto cuyas líneas generales son:

  1. Una calle avenida a la estación entre la plaza Emilio Castelar (actual plaza del Ayuntamiento) y la calle Játiva de 32 metros de amplitud, cuyo eje pasando por el del edificio de viajeros de la Estación del Norte tenga una dirección tal que la alineación de la derecha sea tangente al torreón de la derecha de la fachada en construcción del Excmo. Ayuntamiento.

  2. Dos calles transversales de 10 metros de amplitud entre las calles Ruzafa y la avenida (?) y entre esta y la plaza de San Pablo.

  3. Prolongación de la calle Lauria hasta la avenida y prolongación de la Ribera hasta la de Lauria… Apertura de la avenida (?). Para la apertura de la avenida:

    • La Compañía cede gratuitamente los terrenos que esta ocupa pertenecientes a la misma. Para facilitar la apertura de dicha vía, cede gratuitamente, al convento de la Presentación, el triángulo adyacente que en parte no es solar edificable y su figura no es adecuada para la alineación de los terrenos necesarios del Instituto para la apertura de esta vía”.

Además se dice en el expediente que la Compañía cede los terrenos para la prolongación de las calles Lauria y Ribera.

El parecido de esta propuesta con la que realizara Antonio Ferrer en 1.894 y que levantó tantas suspicacias en la Compañía, es prácticamente nula. En el proyecto de Antonio Ferrer la base era la prolongación recta de la calle Lauria y en este cierre por el sur de la plaza, habría una avenida de trazado oblicuo a la plaza, con el objeto de conectar con las rondas este extraño trazado de la avenida no sigue el eje central del triángulo-plaza que se trata de conformar.

De este proyecto de Antonio Ferrer sobrevive la idea de conectar la plaza con la ronda y la prolongación de la calle Lauria la línea recta.

En esta propuesta que se va a aprobar y realizar, es evidente, a la vista de los resultados que el criterio  que vence en la Comisión, es el de la Empresa de Ferrocarriles, pues tiene la clave, los terrenos, para que la reforma se lleve a cabo.

La apertura de la avenida de 32 metros, que curiosamente, la denominan, avenida de la Estación, y cuando los terrenos sean del Ayuntamiento le van a cambiar rápidamente el nombre, tiene el principal objetivo de mantener la estación donde estaba al principio, puesto que José Campo (José Campo Pérez, marqués de Campo, Valencia, 22 de mayo de 1.814 – Madrid, 19 de agosto de 1.889, comerciante, editor, naviero y político español. Fue elegido Alcalde de Valencia en 1.842), quería la estación lo más cerca posible de los viajeros, y que estos, la mayoría de los valencianos, según el periódico “El Pueblo”, años después se oponían al traslado de la estación a las “afueras”, entre el cruce de las Grandes Vías y el Camino de Tránsitos, enfrentándose al acertado criterio del Ayuntamiento que es quien cede.

Con estas “armas”, la opinión pública favorable y la propiedad de los terrenos, la Empresa pide toda la perspectiva para la estación desde la plaza Emilio Castelar (actual plaza del Ayuntamiento), que es casi lo mismo, 150 metros la separan, que tener la estación en la plaza. Por ello las líneas del trazado de la avenida de la Estación de 32 metros, tendrá un eje que “pasando por el edificio de viajeros” sirva para enmarcar la perspectiva de la Estación.

Este proyecto de líneas se aprueba al mes siguiente, puesto que el Ayuntamiento manifiesta interés en proceder a realizarlo lo antes posible. Pero como, ya es habitual, no va a ser posible pues tiene que enfrentarse a tres estamentos de tal entidad como: la iglesia, en lo que afecta al convento de la Presentación, al Estado, al Instituto de la Segunda Enseñanza de San Pablo, a la Diputación, respecto a terrenos alrededor de la plaza de Toros, y por supuesto, a la Compañía de Ferrocarriles que debe trasladarse lo antes posible a la nueva estación que se construye y así liberar los terrenos que cede al Ayuntamiento.

 

Fuentes consultadas:

  • Archivos autores

  • Archivo del Reino de Valencia

  • Archivo Histórico Municipal

  • Biblioteca valenciana

  • Biblioteca Histórica de la Universidad de Valencia

  • Archivo de la Diputación provincial de Valencia

  • Hemeroteca valenciana

  • Wikipedia

  • Padrón Municipal de Habitantes

Bibliografía

  • “Dibujar Valencia”. Departamento de expresión gráfica arquitectónica. Universidad Politécnica de Valencia.

  • “Desarrollo del ferrocarril en Valencia”. Aguilar, I. Diputación de Valencia.

  • “Demetri Ribes”. Aguilar, J. 1.980.

By | 2018-02-24T12:23:13+00:00 septiembre 11th, 2017|#Edificios Singulares, Edificios singulares|Comentarios desactivados en La Estación del Norte

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