Puente de Aragón

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

Este hermoso puente, obra de los ingenieros Arturo Monfort Hervás, José Burguera y Gabriel Leyda, que enlaza la Gran Vía del Marqués del Turia con la plaza de Zaragoza, la avenida de Aragón (donde se ubicaba la antigua estación de trenes que transportaba el metal de los altos hornos, popularmente conocida como la Estación Churra, y que unía Valencia con Teruel y Zaragoza) y el inicio de la avenida del Puerto.

Este puente se acabó de construir en 1.933.

Los puentes urbanos han tenido su sentido de ser como punto de acceso desde las principales vías de comunicación a la ciudad histórica, generalmente amurallada, atravesada o circundada por río.

Si te gustan nuestros artículos puedes suscribirte a los boletines semanales con las últimas noticias sobre la historia de Valencia

Constituían y creaban un espacio intermedio entre la ciudad y el territorio, zona de vínculo entre dentro y fuera.

Lugar de comerciantes y chamarileros (Persona que tiene por oficio comerciar con objetos viejos o usados), de transacciones.

Junto con la muralla y las puertas, los puentes eran la fachada externa de la ciudad, mostraban su personalidad, su potencia o esplendor.

Este aspecto no dejó de señalarse en numerosas crónicas de viajeros cuando entraban en Valencia: Richard Twiss (Rotterdam, Holanda, 1.747-Londres, Inglaterra, 1.821) al llegar a la ciudad nos dice que “su forma circular… junto a un río llamado Blanco, o Turia, el río no pasa por la ciudad, sino que lo bordea, sobre este río hay construidos cinco hermosos puentes de piedra, tres de ellos con diez arcos, uno con nueve y el último con trece”.

Hasta 1.865, los límites de la ciudad estuvieron constreñidos por sus murallas.

La necesidad de ampliar su ámbito, recoger urbanísticamente los núcleos periféricos, legislar el ordenamiento de la ciudad, crear nuevos accesos, motivó que en la segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX, los proyectos de ensanche fuera sucediéndose (el primer proyecto General del ensanche de Valencia de 1.858, el primer Ensanche oficial de 1.887, y el Ensanche de Mora de 1.912).

Y como consecuencia lógica de su expansión se proyectaron y construyeron nuevos puentes urbanos.

En 1.907, el Ayuntamiento de Valencia sacó a concurso público el proyecto para construir un nuevo puente en sustitución del puente del Mar, puente que era el acceso al camino municipal de Valencia al Puerto.

En marzo de 1.908 se presentaron 3 proyectos, siendo galardonado y aprobado en 1.910 por el jurado el redactado por Arturo Monfort Hervás que se había presentado con el lema “La Senyera”.

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

La sustitución suponía el derribo del puente histórico y el posible aprovechamiento de los cimientos, pilas y materiales.

Una decisión que, evidentemente, actualmente puede llamarnos la atención.

Es difícil imaginarse hoy el derribo y sustitución de un puente histórico como el puente del Mar.

Pero es necesario pensar en las necesidades del momento: el tránsito hacia el Puerto había aumentado enormemente, sobre todo desde la creación del Camino Nuevo del Grao (actual avenida del Puerto) y la incorporación de carriles de hierro en 1.889.

Es el momento álgido del tráfico de cítricos para su exportación y la importación de abonos.

Y dadas las características del puente del Mar, con fuertes rampas de acceso por su perfilo alomado y la angostura del puente (8,35 metros de anchura), la Corporación Municipal era consciente que dicha histórica infraestructura estaba obsoleta y que dificultaba el transporte de fuertes cargas sobre carros y estrangulaba el tráfico hacia el Puerto; un tráfico que desde la construcción del camino Nuevo del Grao se realizaba con bastante fluidez.

El Camino Nuevo del Grao (avenida del Puerto), sucesor del antiguo Camino del Mar (Camino Hondo del Grao, que coincidiría su trazado actual con la calle Islas Canarias) que Josep Martínez Aloy (València, 1.855-València, 1.924) nos describe de este modo:

“[…] Situado el Grao á 3 kilómetros de la Ciudad y constituyendo el más rápido acceso al Puerto, lógico es que aquella se haya preocupado siempre de la vía que conduce á puntos de tan señalado interés […] Hízose, pues, de desear el “Camino Nuevo”, pero llegó provisto de calidades: amplio, recto, con dos andenes para peatones y cuatro filas de gigantescos álamos que, enlazando unos con otros sus ramas superiores, formaban una bóveda paradisíaca. Y como el tráfico del puerto creció desmesuradamente y el inveterado anhelo de las familias valencianas por gozar de una suavísima playa, desarrollose á medida que se aumentaron las comodidades del tránsito, el camino del Grao de Valencia ha llegado á ser uno de los más frecuentados de Europa.

Cayeron los añosos álamos, pero cuatro filas de plátanos orientales absorben embriagados los rayos del sol; carros y coches de todo género y magnitud se deslizan por vías metálicas; los paseantes discurren sin pena por piso de asfalto; van y vienen, por doble vía, los trenes eléctricos en procesión vertiginosa; huertas, jardines, barracas, alquerías, fábricas y casinos de espléndida construcción forman las cenefas del opulento vial, y á medida que se aproxima la población marítima, se adelantan los edificios, se codean y forman finalmente la calle Mayor del Grao, que rivaliza con las mejores de la ciudad y está llamada a sobrepujar á todas”.

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

Cuando Martínez Aloy nos habla de la calle Mayor del Grao, está haciendo referencia a la actual avenida del Puerto.

Tras esta descripción, debemos resaltar la novedad e importancia tecnológica que supuso la decisión del Ayuntamiento de Valencia de incorporar carriles de acero para el tránsito de carruajes hacia el puerto.

En 1.889 se realizaron los primeros ensayos para la utilización de estas planchas metálicas en el camino del Grao.

Este camino tenía a finales del siglo XIX una frecuencia de tránsito de carros muy elevado, llegando a la cifra de 3.500 y 4.000 diarios.

Los problemas de mantenimiento y calidad del camino se vieron inmejorablemente conseguidos con la colocación de los innovadores carriles metálicos.

Así a lo largo del camino, a izquierda y derecha, se colocaron dos carriles para los carros que transportaban mercancías, dejando el camino entre ellos libre para los demás usuarios.

Los carriles estaban formados por dos hierros en “U”, cosidos con pernos con doble tuerca colocados de 50 en 50 centímetros a lo largo del nervio central del carril.

La separación de los carriles era de 124 centímetros, anchura correspondiente al término medio de separación de las ruedas de los carros que circulaban por ellos.

La mejora de esta vía rápida al Grao puso, a principios del siglo, todavía más en entredicho la funcionalidad del antiguo puente del Mar.

En esta ocasión, la polémica decisión ante un derribo histórico, junto con otros factores como la I Guerra Mundial, el lento proceso administrativo, el retraso de la subvención económica estatal para su construcción y las nuevas necesidades de una ciudad en plena expansión, fueron elementos decisivos en la conservación del antiguo puente.

Según obra la documentación en el Archivo General de la Administración el proceso de redacción y aprobación del proyecto para el puente de Aragón fue la siguiente:

  • En marzo de 1.908 el ingeniero de Caminos Arturo Monfort Hervás presenta el primer proyecto de “Puente sobre el río Turia en sustitución del denominado del Mar en el camino municipal de Valencia al Puerto”. Será el proyecto ganador del concurso convocado por el Ayuntamiento en 1.907.

  • 16 de diciembre de 1.926, Arturo Monfort Hervás presenta a la Jefatura de Obras Públicas un nuevo proyecto de “Puente sobre el río Turia. Frente a la Gran Vía del Marqués del Turia”. En la Memoria de este proyecto Monfort relata todos los antecedentes del proyecto, y en su largo discurso nos introduce en diferentes debates sobre la construcción de puentes: hierro u hormigón, vigas rectas o arqueadas, decoración y ornamentación.

  • 1 de septiembre de 1.927 se da a conocer el “Pliego de condiciones administrativas para la contratación por concurso de obras de construcción de un puente sobre el río Turia frente a la Gran Vía”. Siendo el tipo que ha de servir de base para el concurso el de 2.294.251,01 pesetas a la baja.

  • El 27 de febrero de 1.927, tras el informe de Román Ochando la Junta y subcomisión provincial de Sanidad Local acuerda informar favorablemente el proyecto del puente de la Gran Vía.

  • 25 de mayo de 1.929 se entregó a la Jefatura de Obras Públicas el “Proyecto reformado de las cimentación del puente sobre el Turia frente a la Gran Vía del Marqués del Turia” ante los inconvenientes observados debido a la presencia de aguas subálveas (aguas que están debajo del cauce de un río o arroyo), de restos de una obra antigua por debajo del nivel del agua y de las características del terreno que se habían inspeccionado. Este proyecto redactado por el ingeniero de Camino José Burguera Dolz del Castellar sustituye el pilotaje por el sistema de cimentación directa con cajones hincados.

  • En 6 de mayo de 1.931, Arturo Monfort presenta un nuevo proyecto “Puente sobre el río Turia en Valencia de 20 metros de ancho frente a la Gran Vía”. En el proyecto de 1.926 tenía una anchura de 30 metros, pero el Ministerio de Fomento, tras la solicitud de subvención para su construcción, otorgó dicha subvención con una sola condición, que el puente tuviera 20 metros de anchura. Proyecto que sirvió de base para deducir el importe de la subvención, aunque el proyecto subastado seguiría siendo de 30 metros, coste que asumiría el Ayuntamiento.

  • 30 de abril de 1.932, el Ingeniero de Caminos Gabriel Leyda presenta el “2o proyecto reformado del puente sobre el Turia frente a la Gran Vía de Valencia”. Fallecido Arturo Monfort, Gabriel Leyda se hace cargo de la construcción, adaptando el presupuesto a las obras que ya habían sido adjudicadas en 1.928 a Francisco Campos Serrano: obras de tierra, aumento de hierro en las armaduras principales, pavimentación, etc.

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

Un puente a la Gran Vía del Marqués del Turia

Tras la I Guerra Mundial, la Corporación municipal acordó respetar el puente del Mar por sus condiciones artísticas.

Era el momento de tomar decisiones sobre el nuevo emplazamiento.

En 1.926 las necesidades de construir un nuevo puente eran aún más apremiantes.

Aparte de consideraciones relativas a la frecuencia de paso que el camino al Grao imponía, había que contar con nuevas afluencias de tráfico derivadas de la expansión de la ciudad: la Gran Vía del Marqués del Turia, la avenida de Navarro Reverter, el camino de Monteolivete, las calles Cirilo Amorós y Sorní, el acceso al paseo de la Alameda y a la Estación del ferrocarril Central de Aragón en la margen izquierda del río.

Se estudiaron dos posibles emplazamientos, dentro del tramo correspondiente entre el puente del Mar y el puente del Ferrocarril del Norte en Nazaret: frente al camino de Tránsitos o frente a la Gran Vía del Marqués del Turia.

Para el ingeniero, la segunda opción era la más adecuada, pues aunque el tráfico carretero de Tránsitos ya era importante, no cubría las necesidades antes mencionadas.

Dentro de esta segunda solución se discutió igualmente el lugar del eje de la obra: primero normal al río haciéndolo coincidir sensiblemente con la prolongación de la Gran Vía, segundo paralelo al histórico puente del Mar y tercero en prolongación de la última alineación del camino al puerto a partir de la Rotonda donde se hallaban las cocheras de la Sociedad de Tranvías.

Para Monfort “la primera solución ofrecía la ventaja de ser la obra de alguna menor longitud (unos 15 metros) a cambio de ser más costosa la expropiación de fincas urbanas frente a los cuarteles con el inconveniente de ofrecer una confluencia de los dos puentes hacia la margen izquierda, de malísimo efecto, y con curvas de acceso en ángulo recto.

La última solución por el contrario daba a la obra una oblicuidad excesiva alargándola en 40 metros, efectuándose la confluencia con el puente del Mar hacia la margen derecha con la expropiación total de las cocheras del tranvía.

Por último, la segunda solución, que es la que juzgué más aceptable, reunía una menor expropiación, pues la fincas afectadas son de menor coste, es paralela sensiblemente al puente del Mar suprimiendo el defecto estético de la confluencia y sus accesos en el sentido del tráfico dominante se hacen por ángulos obtusos”.

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

Inauguración

Las obras adjudicadas a Francisco Campos en 1.928 debían ejecutarse en 40 meses, según el pliego de condiciones, período de tiempo que posteriormente, debido a los dos proyectos reformados que se presentaron durante la construcción, se amplió seis meses más.

La obra de mayor envergadura fue el sistema de cimentación proyectada por cajones hincados a cielo abierto.

En 1.930 se iniciaban las obras de la superestructura tal como fueron diseñadas por Arturo Monfort y en 1.931 ya estaban terminadas las bóvedas.

Tras el fallecimiento de Monfort, el ingeniero Gabriel Leyda se encargó de la continuación de la obras; tuvo que hacerse cargo de la ejecución del tablero y fue el redactor del segundo proyecto reformado del puente (30 de abril de 1.932).

Uno de los cambios de mayor importancia en el tablero fue la pavimentación.

En el proyecto primitivo la pavimentación era uniforme y formada por una capa de asfalto fundido de 3 centímetros de espesor; en su distribución se planteaba en la parte central las dos vías del tranvía y a continuación las planchas metálicas para el tránsito de carros, dejando libre para la circulación de automóviles y camiones dos bandas entre las vías y las aceras.

Leyda modificó el pavimento adoptando el mismo firme que tenía la Gran Vía del Marqués del Turia, es decir, la parte ocupada por los tranvías  y las llantas metálicas sería de adoquinado mosaico y la parte central se construyó con firme de la Sociedad de Pavimentos Warrenite-Bitulithie, de las canteras de adoquines en Rodalquilar (Almeria), de 5 centímetros de espesor.

Igualmente modificó la disposición del tráfico en la calzada, estableciendo las vías de los tranvías por el lado de las aceras “con lo que la gente que las utilice no tendrá que atravesar el puente con los peligros consiguientes” evitando el cruce en la entrada y salida del puente de tranvías con la circulación de automóviles; desplazando a su lado la zona de carros y dejando en la parte central una vía de 10,30 metros suficiente para dos circulaciones de vehículos en cada sentido.

Con respecto a la decoración final hubieron importantes cambios.

La nueva decoración fue planeada con el asesoramiento del arquitecto Alfredo Burguera.

El empleo de sillería proyectada solo en los tajamares, se amplió a los sombreretes y pretiles.

Los tímpanos de los arcos de paramento se cerraron finalmente con tabiques de hormigón armado, reforzados con nervios verticales y los pretiles se construyeron con caliza azul de Murcia y con balaustres torneados.

Puente de Aragón

Los Puentes urbanos

Inauguración

Las columnas de las farolas sobre los pretiles y de entrada y salida del puente fueron realizadas por el escultor José Terencio.

El artista cambio los obeliscos por cuatro figuras, dos situadas a la entrada recayente a la plaza de Aragón que representan la Marina y a Valencia y otras dos por la parte de la Gran Vía y avenida de Jacinto Benavente que simbolizan la Agricultura y la Sabiduría (en 1.998 ante el deterioro de las esculturas originales de José Terencio talladas en piedra fueron sustituidas por copias realizadas en el Departamento de Restauración de la Facultad de Bellas Artes).

Fueron, por tanto, muchos los detalles y elementos ornamentales que modificaron el proyecto primitivo, eliminando la decoración al estilo Beaux-arts de pretiles y tímpanos, modificando el diseño de farolas y obeliscos y aumentando el revestimiento  en sillería del puente.

La imagen del puente derivó a una mayor severidad y mayor modernidad por sus motivos decorativos muchos más cercanos al carácter Decó, un estilo mucho más adecuado a la época en que finalmente se construyó.

Las pruebas del nuevo puente ya terminado en julio se realizaron el 6 de octubre de 1.933, según lo dispuesto en el pliego de condiciones.

Fueron dos pruebas: las móviles y las estáticas.

Para la primera se colocaron dos trenes, formados por 4 apisonadoras cada una de 16 a 20 toneladas y 4 filas de 8 camiones cada una.

Para las estáticas se colocaron las 8 apisonadoras en el centro de un arco siguiendo la línea de la clave junto con 450 kg/m2 en el resto de la calzada.

La inauguración oficial se realizó el 2 de agosto de 1.933, pocos días después que la Corporación aprobara el nombre del puente, de Aragón, como emblema de hermandad entre las regiones valencianas y aragonesas e indicativo de su situación al emplazarse frente a la estación del Ferrocarril Central de Aragón.

 

Fuentes consultadas:

Bibliografía:

  • Guía de la ciudad de Valencia. María Ángeles González Gudino.

  • Geografía General del Reino de Valencia. Josep Martinez Aloy. 1.919

  • Plano de la Huerta y Contribución Particular de la ciudad de Valencia. Francisco Cassaus.

  • Representaciones cartográficas de la ciudad de Valencia. José Fortea

  • Los tranvías de Valencia. Transporte y estructura urbana 1.876-1.970. A. Domenech Carbó.

  • Diccionario de símbolos y mitos. J. A. Pérez-Rioja

  • El legado de la ingeniería de Caminos, Canales y Puertos. Inmaculada Aguilar Civera

  • Historia de la Ciudad: Tradición y progreso

  • Obra emblemática de la Fàbrica nova dita del Riu: El Puente del Mar (1.592-1.596). María Jesús Teixidor

  • Puente de Aragón. Inmaculada Aguilar Civera

  • Puente de Aragón, sobre el Turia, en Valencia. José Burguera y Gabriel Leyda. 1.934

Fotografías